Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

История кресла-убийцы. Некоторые подробности катастрофы Ту-22М3, ускользнувшие от внимания СМИ



Трагедия на военном аэродроме Шайковка в Калужской области вызвала целый поток комментариев в российских СМИ, большинство из которых, на мой взгляд, можно назвать преждевременными и, как минимум, необоснованными.
Источник газеты «Взгляд» допускает возможность ошибки командира корабля (КК):
«Возможно, тот, кто сидел в кресле командира экипажа, от недоученности или волнения включил тумблер принудительного катапультирования».
Сообщается, что экипаж готовился к так называемому контрольному полету.
Как правило, в таких случаях в правое кресло помощника командира корабля садится инструктор. В левое кресло, на место командира, садится летчик, квалификацию которого инструктор должен проверить.
Состав экипажа Ту-22М3 на аэродроме Шайковка:
В кресле командира корабля - Командир корабля - заместитель командира авиационной эскадрильи майор;
В правом кресле - летчик-инструктор командир полка, полковник;
В штурманских креслах - штурман полка, майор, и штурман-инспектор Центра боевого применения (ЦБП) и Переучивания личного состава (ПЛС), подполковник.
Можно ли заподозрить заместителя командира эскадрильи, майора, в недоученности или волнении? Всяко бывает, но в своей армейской практике я таких нервных замкомэска не встречал.
На Ту-22М3 произошло «принудительное катапультирование», при котором:
Командир корабля поднимает расположенный на левом борту кабины законтренный защитный колпачок, который перемещает вверх тумблер на включение табло оповещения членов экипажа, затем поднимает вверх тумблер включения принудительного покидания; уходят крышки люков, срабатывают захваты ног и ограничители рук, далее с минимальным интервалом покидают кабину три члена экипажа.
Командир корабля катапультируется вручную – рычагами своего кресла.
На российских авиафорумах вспомнили случай, когда принудительное катапультирование могло произойти случайно из-за плохой эргономики кабины пилотов:
«Я однажды при пересадке к другому летчику, с которым должен был летать инструктором, сам едва не задел отворотом рукава меховой куртки. Рука замерла на месте, пока посмотрел - точно, колпачок уже пошёл. А тут, видимо при запуске тоже случайно задел...».
Плохая эргономика кабины пилотов Ту-22М3 ни для кого не секрет, но случаев случайной активизации тумблера принудительного покидания самолета в истории до сих пор зафиксировано не было.
Еще более нелепой представляется версия, которая состоит в том, что выживший летчик, а это тот, кто был в кресле командира корабля, спасся по той причине, что он пристегнулся ремнями. А остальные не успели.
Как известно, все члены экипажа пристегиваются ремнями к своим креслам с помощью техников пред запуском ВСУ (вспомогательной силовой установки). Пока не закроются фонари, пока не откатят стремянки от левого и правого борта, никаких запусков не производят.
ВСУ обеспечивает на земле самолетные системы постоянным и переменным током, сжатым воздухом в систему кондиционирования и на воздушные стартеры для запуска основных двигателей. На Ту -22М3 – ТА-6, одновальный газотурбинный двигатель.
Версия технической неисправности по причине «блуждающего тока», безусловно, должна проверяться, хоть и выглядит она довольно фантастично. Точно такое же право на жизнь иметь версия диверсии, вероятность которой, на мой взгляд, отлична от нуля.
Что касается версии, согласно которой в трагедии на аэродроме Шайковка виноваты «недостатки конструкции» самолета, то она лишена элементарной логики.
Недостатки конструкции катапультируемого кресла Ту-22М3 известны давно, но к принудительному катапультированию привели не они, а пока что неизвестный нам фактор.
Недостатки конструкции кресел в кабине пилотов привели к тому, что катапультировавшись на земле при нулевой скорости самолета, три члена экипажа погибли, так как парашюты могли раскрыться (хоть на земле, хоть в воздухе) при скорости самолета не менее 130 км/ч. Командир корабля остался жив, потому что он просто не стал катапультироваться вручную. Это говорит о том, что тумблер принудительного катапультирования он нажал не намеренно. Или вовсе не нажимал, а произошло что-то иное. Что именно, предстоит выяснить специальной комиссии.
Если бы на Ту-22М3 были установлены катапультные кресла подмосковного НПП «Звезда», которое делает лучшие в мире и непревзойденные по своей надежности катапультные кресла К-36ДМ класса «0-0», которые благополучное катапультирование на нулевой высоте при нулевой скорости, то даже при нештатном срабатывании принудительного катапультирования экипаж Ту-22М3 уцелел.
На Ту-22М3 установлены катапультные кресла КТ-1М (Кресло Туполева, модифицированное), не обеспечивающие спасение при скорости менее 130 км/ч.
В составе Российских ВКС – 60 (шестьдесят) Ту-22М3. Возможно, российскому Минобороны стоит подумать о замене катапультных кресел на этих прекрасных самолетах.

Владимир Прохватилов, авиационный инженер, старший научный сотрудник Академии военных наук

Что же на самом деле произошло на авиабазе Хмеймим?

Невозможно выиграть войну, опираясь только лишь на пропагандистское вранье, а не на реальные победы на поле боя. Рано или поздно эта простая истина должна быть осознана российским военным руководством.
Российские СМИ продолжают комментировать случившееся на российской авиабазе Хмеймим в Сирии ЧП. Официально подтверждена гибель двух военнослужащих и факт обстрела авиабазы боевиками. Заметим, сделано это было лишь после того, как инцидент стал активно обсуждаться в СМИ, и больше замалчивать его стало невозможно, да и то поначалу Минобороны признавало лишь гибель двух человек, называя выведения из строя самолетов модным словом «фейк».
«31 декабря 2017 года с наступлением темного времени суток аэродром Хмеймим подвергся внезапному минометному обстрелу мобильной диверсионной группы боевиков», — рассказали агентству РИА «Новости» в Минобороны РФ.
Косвенным образом факт повреждения находящихся на авиабазе самолетов подтверждает комментарий члена редколлегии журнала министерства обороны РФ «Воин России» полковника Елены Севастьяновой:
«Авиабаза Хмеймим в сирийской Латакии, ранее бывшая гражданским аэропортом, видимо, нуждается в дополнительном инженерном оборудовании, в частности, строительстве заглубленных железобетонных укрытий закрытого типа для авиационной техники».
Она уточнила также, что самолеты фронтовой авиации «желательно держать не на открытых стоянках, а в арочных железобетонных укрытиях».

«Арочные железобетонные укрытия имеют раздвижные ворота и газоотводный канал у задней стены, позволяющий запускать двигатели самолета в закрытом защищенном пространстве. Стандартное железобетонное перекрытие и грунтовая обсыпка такого укрытия позволяют наиболее эффективно защитить летательный аппарат, пилотов и инженерно-технический персонал от поражающего воздействия при ракетно-бомбовом ударе, артиллерийском и минометном обстрелах», — сказала полковник Севастьянова.
Из ее комментария следует, однако, что российские военные за все время проведения войсковой операции в Сирии не удосужились оборудовать военную базу Хмеймим по-военному.
Об этом в откровенно издевательском тоне пишут на авиафорумах:
«Думал, что все же не так плохо, а оно ещё хуже. Может, кто из служивых даст пояснение, а то я вот 30 лет как уволился со срочной, может нормативы другие. Если б у нас в Прибылово так вертушки стояли на стоянках эскадрилий, я б из армии вернулся как кг на 40 в плюсе, а то ж в ДСП ходить было б за счастье и не надо километры по стоянке наматывать, а то как от края до края все обойдешь, смотришь, а тебе уже котелки с обедом тащат. А если без юмора - жесть это, или тренируются к расстановке на будущем авианосце».
Поясню, что Прибылово – это действующий военный аэродром, расположенный рядом с поселком Глебычево Выборгского района Ленинградской области. Автор комментария служил там, как он пишет, в 80-е годы и ему приходилось «наматывать километры» по этому аэродрому, так как летательные аппараты стояли на большом отдалении друг от друга, чтобы их нельзя было поразить одним ударом.
Что же касается аэродрома на авиабазе Хмеймим, то он явно не подходит для расположения на нем боевых самолетов в военное время – слишком мал.
Расширить аэродром невозможно, так как вокруг населенные пункты, за которыми горный рельеф, в складках которого может спрятаться любое количество боевиков. Наилучшим местом для российской авиабазы была бы пустыня, но, как говорится, что есть, то есть.
Однако, есть надежда, что после грамотного ликбеза (курса по ликвидации безграмотности), сделанного журналистом Севастьяновой, российские военные построят на авиабазе бетонные капониры «с арочными укрытиями» или хотя бы окружат самолеты земляными брустверами, для чего нужен всего лишь один экскаватор, и прикроют самолеты маскировочными сетями.
Полковник Севастьянова отметила, что зенитный ракетно-пушечный комплекс ближней зоны ПВО «Панцирь-С1», который в конце декабря прошлого года уничтожил две ракеты, пущенные боевиками по авиабазе Хмеймим, «неэффективен против минометных выстрелов»:
«Системы и комплексы ПВО не работают по летящим минам и артиллерийским снарядам. В принципе если постараться, видимо, можно сбить в полете и эти боеприпасы. Но лучше предотвращать обстрелы силами и средствами разведки, в том числе космической, авиационной, артиллерийской».
Главный редактор журнала «Арсенал отечества» полковник Виктор Мураховский также разъяснил агентству РБК, что система ПВО не обнаружила мины (которыми был обстрелян аэродром – В.П.) из-за их маленького размера в отличие от реактивных неуправляемых снарядов, которыми пытались обстрелять базу 27 декабря».
Не сомневаясь в высокой компетенции уважаемых военных экспертов, замечу все же, что защита как аэродромов, так и других военных объектов от обстрела с земли производится не средствами противовоздушной обороны, а портативными РЛС «Аистёнок».
Справка:
Переносная радиолокационная станция разведки огневых позиций минометов «Аистёнок» (1Л271) впервые продемонстрирована в 2008 году. Головной разработчик - ОАО НПО «Стрела» (г. Тула). Предназначена: для разведки огневых позиций минометов противника и контроля стрельбы минометов по траектории полета мины; разведки движущихся наземных целей и контроля огня своей артиллерии по разрывам снарядов. Создана для артиллерийских разведывательных подразделений батальонного и полкового (бригадного) звена.
Зона обзора: по дальности – от 200 м до 20 км. Дальность разведки огневых позиций минометов – 750-5000 м. Дальность контроля огня: минометов по траектории - до 5 км, артиллерии по разрывам снарядов - до 15 км. Дальность обнаружения наземных движущихся целей типа «танк» - до 20 км. Время разведки одной огневой позиции миномета – не более 10 сек.
Таким образом, РЛС «Аистёнок», которая без сомнения должна быть на авиабазе Хмеймим, не может засечь движущийся грузовичок или джип из-за их небольших размеров, но способна уже через 10 секунд после начала обстрела выдать нашим артиллеристам координаты боевиков, после чего великолепная российская артиллерия должна их гарантированно сравнять с землей. Почему этого не произошло, я сказать не могу. Возможно, по причине того, что, как и в былые времена, на авиабазе действует знаменитая военная максима: где начинается авиация, там кончается дисциплина.
Вызывают много вопросов и фотографии поврежденных самолетов, которые разместил на своей странице в ВК военкор Роман Сапоньков. Так, изуродованный стабилизатор бомбардировщика с бортовым номером «29» не мог быть поражен прямым попаданием мины, иначе весь самолет превратился бы в решето.
Скорее всего, это похоже «на прилет пустой (отработавшей) кассетной болванки от «града»», как резонно заметили на российском авиафоруме.
Нельзя не отметить, что фотографии поврежденных боевых самолетов явно получены Сапоньковым от его источников на авиабазе. То есть, налицо конфликт если не интересов, то, по меньшей мере, корпоративных компетенций. Похоже, что не все российские военные согласны «подписываться» под ставшими предметом всеобщего осмеяния агитками пресс-службы Минобороны РФ.
5 января на телеканале «Россия 24» вышел видеорепортаж с базы Хмеймим, где показано, как бомбардировщик Су-24 с бортовым номером 29 («белый») выруливает на взлет. В принципе разбитый стабилизатор вполне можно заменить за пару суток, прошедших со времени обстрела. Но «добро» на взлет ни один начальник ТЭЧ (технико-эксплуатационной части) не даст, так как могли быть повреждены силовые лонжероны фюзеляжа и возникнуть трещины в нем.
Скорее всего, на поврежденном бомбардировщике заменили на скорую руку стабилизатор, возможно даже сняв с другого самолета, и покатали по аэродрому, как говорится, «на камеру». Хотя, возможно, что видеосъемка борта «29» была сделана еще до обстрела. Так или иначе, российское телевидение провело типичную операцию прикрытия инцидента с бортом «29».
Информация официальных российских СМИ по поводу событий в Сирии давно уже не вызывает никакого доверия. А сообщения пресс-службы Минобороны РФ и официальных военных обозревателей и комментаторов стабильно попадают в разряд анекдотов.
Ну как прикажете относиться к утверждению девушки в погонах (полковника Севастьяновой), что «боевиков с «шайтан-трубой» необходимо нейтрализовывать до того, как они развернут свою самодельную универсальную ракетно-артиллерийскую установку в нескольких километрах от российского объекта»? Видимо, это рационализаторское предложение навеяно мощным просмотром голливудских кинобоевиков, где бородатых джихадистов выслеживают космические спутники и испепеляют высокоточные ракеты, попадающие прямо в форточку их тайного логова.
Несомненно, для нормального функционирования авиабазы Хмеймим нужно окружить ее буферной зоной с радиусом не менее 10 км. А вокруг этой зоны – рвы с водой, спираль Бруно, сигнализация и минное поле. Все, как у грамотных американцев, которые открывают огонь по любому подозрительному транспортному средству, приблизившемуся к их военному объекту. Но как все это устроить, если база окружена городской и сельской застройкой? Возможно, нужно позвать в Сирию московских экспертов, которые легко и непринужденно организуют реновацию хмеймимской недвижимости.
Хорошо бы устроить на аэродроме и укрытия типа простейших «щелей» на случай обстрела базы противником.
По факту, сегодня в Сирии имеет место альянс безответственных военных начальников и прикрывающих эту безответственность военных пропагандистов. Такое впечатление, что и те и другие просто не имеют понятия об офицерской чести и, ничтоже сумняшеся, день ото дня громоздят эвересты откровенной лжи в каждом случае, когда эта безответственность приводит к трагическим последствиям.
Однако, в 21-м веке невозможно выиграть войну, опираясь только лишь на вранье, а не на реальные победы на поле боя. Рано или поздно эта простая истина должна быть осознана.
Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

https://argumentiru.com/army/2018/01/480567

Авиабаза Хмеймим: разгром в новогоднюю ночь

Газета «Коммерсантъ» со ссылкой на свои неназванные «военно-дипломатические источники» сообщило, что «в результате минометной атаки 31 декабря на российской авиабазе Хмеймим в Сирии уничтожены семь самолетов».
По информации издания, боевики обстреляли базу и фактически уничтожили четыре бомбардировщика Су-24, два истребителя Су-35С и транспортник Ан-72. Был также подорван склад боеприпасов. Сообщается, что в результате пострадали более десяти военнослужащих. Примечательно, что Минобороны, воды в рот набравшее с Нового года и до настоящего момента, только теперь, после уже набравшего в интернете скандала начало как-то комментировать события, что-то частично подтверждая, но в целом отрицая потерю боевых самолетов.
На странице находящегося в Сирии российского военкора Романа Сапонькова сообшается, что «обстрел был ночью 31 декабря, когда асадитские боевики во всей Латакии празднуя новый год стреляли в воздух из всего что можно и стоял такой грохот что никто не заметил как произошел внезапный обстрел базы Хмеймим. Взрывами упавших снарядов были выведены из строя несколько самолетов и ранено около 10 человек. На утро все было по-максимуму засекречено».
3 января российское Минобороны сообщило, что 31 декабря в Сирии при перелете на аэродром Хама разбился вертолет Ми-24. Оба пилота погибли. По версии Минобороны, не подтвержденной, но и не опровергнутой из независимых источников, вертолет не был обстрелян, а упал вследствие «технической неисправности».


Российская авиабаза Хмеймим периодически подвергается обстрелам. Так, 28 декабря информационное издание «Аль-Масдар» сообщило, что «российский зенитный ракетно-пушечный комплекс (ЗРПК) «Панцирь-С1» успешно перехватил и уничтожил две ракеты, выпущенные террористами по территории авиабазы «Хмеймим».
Сообщалось, что ракеты были запущены с расстояния порядка 50 км, летели на высоте 4-5 километров и были перехвачены и уничтожены расчетом ЗРПК «Панцирь-С1». Отмечалось, что «работа российских комплексов прикрытия войск и военных объектов от средств воздушного нападения была осложнена рельефом местности»:
«На пути следования ракет находится горная гряда, которая снижает дальность обнаружения целей… Но нашим военным, невзирая на сложности географического и тактического характера, удалось справиться с задачей и показать, что «Хмеймим» прикрыт надежным «Панцирем».
Если сообщения о минометной атаке на авиабазу Хмеймим соответствуют действительности, то можно заключить, что ракетный обстрел в конце декабря был своего рода разведкой боем. Убедившись, что с воздуха авиабаза прикрыта достаточно надежно, боевики нанесли удар наземной артиллерией, подобравшись к авиабазе на расстояние около 5 км.
Специализирующийся на военной информации телеграм-канал Directorate 4 сообщил, что «27 декабря группировка «Вторая прибрежная бригада ССА» (ССА - Сирийская Свободная армия, входящая в американскую коалицию-В.П.) сообщала об обстреле базы. Они проиллюстрировали это фотографией снаряда с надписью «Сочи ваш, а Хама наша».
На снимке, размещенном в сети – минометный снаряд калибра 120-мм, которыми, скорее всего, и была обстреляна авиабаза Хмеймим. Поскольку 120-мм миномет весит около 200 кг, а сам снаряд -15-20 кг, то, надо полагать, что была использована традиционная для Сирии схема, когда тяжелые минометы перевозятся на пикапах или грузовиках.
Однако, чтобы накрыть семь самолетов и склад боеприпасов, нужен массированный обстрел силами как минимум минометного дивизиона (восемь 120-мм минометов), применение систем залпового огня типа «Град», буксируемой китайской РСЗО Тип-63 или противотанковых комплексов типа TOW-2 американского производства.
Нельзя не учесть, что в настоящее время быстрая и точная стрельба из миномета стала доступна даже малоподготовленным боевикам благодаря выпущенному американской компанией Raytheon и рядом частных компаний программному обеспечению военного назначения, которое можно скачать даже на мобильные телефоны. Имеющиеся в свободном доступе баллистические калькуляторы для смартфонов уже используются боевиками в Сирии.
Возможно, что на самом деле обстрел велся небольшими силами боевиков, но попавший в склад боеприпасов снаряд вызвал детонацию, а разлетевшиеся осколки вывели из строя стоявшие на открытой стоянке российские боевые самолеты. Следует отметить, что вывести из строя открыто стоящие на аэродроме самолеты могут даже осколки одиночного снаряда. Если бы самолеты размещались в укрепленных капонирах, или хотя бы были огорожены земляными брустверами, то вариант одномоментного выведения из строя трети имеющийся в Сирии авиагруппы был бы невозможен даже теоретически.
По сути дела, в миниатюре повторилась трагедия июня 1941 года, когда сотни открыто стоящих вблизи границы советских боевых самолетов были уничтожены внезапным налетом люфтваффе.
Таким образом, в новогоднюю ночь в Сирии произошел очередной «удар в спину» российским военным, не менее трагический, чем сбитие турецким истребителем российского бомбардировщика Су-24 и ряд других инцидентов. Причина у этих ЧП одна – верховенство политических приоритетов над военными и непонятная беспечность военного руководства, очевидная даже курсантам-первогодкам.
Информированный телеграм-канал пишет, что «попытки вывода сирийского контингента, последняя из которых обеспечила успех этой атаки, лоббировали руководители АП. Как и при серии отводов войск из Чечни в 1995-96 годах, президенту каждый раз обещали, что это хорошо воспримут избиратели».
В итоге, преждевременные заявления российских начальников о якобы уже достигнутой сокрушительной победе над джихадистами в очередной раз были опровергнуты, как говорится, на поле боя, и в очередной раз нанесли серьезный ущерб репутации руководства страны.
Одной из причин безнаказанного удара по авиабазе является отсутствие эффективной российской агентурной сети среди местного населения Сирии и отсутствие, как представляется, поддержки наших военных аборигенами. Боевики не могли приблизиться к авиабазе, не будучи замеченными жителями окружающих базу населенных пунктов. Видели – и промолчали, хотя достаточно было просто позвонить по мобильнику знакомому российскому сержанту, щедро делящемуся с голодающими крестьянами тушенкой. Значит, не делится.
Не надо быть Нострадамусом, чтобы предсказать, что если стратегия и тактика (если они вообще есть) наших военных в Сирии не изменятся, то новые «удары в спину» не заставят себя ждать.
Безусловно, окончательный вывод о достоверности сообщений о потерях как личного состава, так и боевой техники на базе Хмеймим можно будет сделать только позже, сопоставляя официальные сообщения Минобороны, вынужденного комментировать сообщения СМИ, с публикациями данных космической фотосъемки западными СМИ.
Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук
Читайте также:
- Война в Сирии: где начинается авиация, там кончается дисциплина?

https://argumentiru.com/army/2018/01/480472

Тайна гибели Су-27 в «Зоне 51»



Четыре американских боевых самолета могли потерпеть катастрофу во время отработки боевых действий в условиях, максимально приближенных к реальным, против вооруженных сил РФ

Американский военный сайт Military.com сообщил о гибели подполковника американских ВВС Эрика Шульца во время тренировочного полета на секретной авиабазе ВВС США «Зона 51». Крушение американского военного самолета, по данным Aviation Week, произошло на секретном испытательном полигоне в Неваде, известном как «зона 51». Подробности не приводится, так как все данные об этой базе засекречены.
Автор блога The Aviationist Дэвид Ченчиотти пишет, что Эрик Шульц входил в секретную эскадрилью ВВС США Red Hat(«Красная жара») и участвовал в программе «Агрессор», в рамках которой отрабатываются воздушные бои с российскими самолетами, в частности с истребителем Су-27. Ченчиотти подтверждает это фотографиями британского авиадиспетчера Фила Дрейка. Он также пишет, что военные пилоты США отрабатывают бои с Су-27 на F-16, а российский истребитель США могли получить через Украину.
Фил Дрейк, наблюдавший 8 ноября 2016 года учебный воздушный бой (dogfight) между «Фланкером» и F-16 над горным пиком Тикабу возле озера Groom Lake в районе «Зоны 51» (Area51), рассказал:
«Бой начинался с лобового перехвата (head-on intercept) , проводимого на нисходящих высотах от 30 до 20 тысяч футов, после каждого перехвата следовал бой на виражах (turning dogfight) после того, как они проскакивали мимо друг друга. Высокоманевренный «Фланкер» был одноместным вариантом», Су-27П, и он использовал все свои возможности, чтобы зайти в хвост (get behind) F-16».
Справка:
Су-27П - одноместный истребитель-перехватчик для войск ПВО страны. Система управления вооружением предназначена только для работы по воздушным целям.
Дэвид Ченчиотти проиллюстрировал свою статью картой местности, над которой 8 ноября прошлого года произошел этот бой. «Су-27П» взлетел с секретной базы «Зона 51», а F-16 – с авиабазы «Неллис» в Аризоне.



Портал Popular Mechanics со ссылкой на анонимный источник сообщает, что разбившийся 5 сентября самолет потерпел крушение в 100 милях от авиабазы американских ВВС «Неллис», той самой, с которой взлетают истребители F-16 для учебных боев против Су-27. И, хотя, по данным Popular Mechanics, это был не Су-27, а Су-30, сути дела это не меняет.
Как сообщил американский военный блогер Lucas Tomlinson, 7 сентября в Неваде разбились два штурмовика A-10 Thunderbolt, через два дня после крушения F-16 в Аризоне.
Таким образом, 5 сентября кроме самолета Эрика Шульца, предположительно Су-27, упавшего с 10 милях от авиабазы «Неллис» в Аризоне, в той же Аризоне разбился и американский истребитель F-16.
Эту информацию подтверждает и «foxnews.com», уточняя, что F-16 Fighting Falcon упал в Аризоне «примерно в 20 милях к северо-западу от Саффорда».
Сообщается, что была организована спасательная операция, но судьба пилота неизвестна, его тело не найдено, известно лишь, что это был мужчина (the status of the fighter's pilot, only known to be male, is unknown). Есть сообщения, что F-16 пилотировал иракский летчик.
Опубликованы фотографии с места падения F-16.







На них видна относительно небольщая конусообразная воронка на месте падения и отдельно лежащий фонарь пилотской кабины.
Таким образом, самолет не разрушился в воздухе и падал компактной массой, а пилот катапультировался, так как на фонаре не видно следов крови.
Напрашивается вывод, что между СУ-27, пилотируемым подполковником Эриком Шульцем и F-16 (пилот которого пока неизвестен), произошел учебный воздушный бой, в ходе которого оба самолета потерпели крушение, возможно столкнувшись в воздухе на встречных виражах.
Через два дня после крушения Су-27 и F-16 в той же местности, вблизи секретной базы «Зона 51» разбились два штурмовика А-10 Thunderbolt (по прозвищу «Бородавочник»), пилоты которых успели катапультироваться. Это может означать, что в начале сентября в Неваде проводилась учебная отработка военных действий, максимально приближенная к реальным боевым условиям, против вооруженных сил Российской Федерации. Штурмовики А-10 атаковали наземные цели, пехоту и бронетехнику, а в воздухе шел догфайт между Су-27 и F -16.
На российских авиафорумах допускают, что «реализм» этих маневров в пустыне Невада был столь высок, что условные противники, «судя по результатам», даже открывали огонь.
Большинство российских СМИ донесли до отечественной аудитории своего рода лайт-версию ЧП в Неваде, сообшив лишь о крушении СУ-27 «Агрессор» и гибели его пилота Эрика Шульца, сопроводив весьма спорным, на мой взгляд, комментарием заслуженного летчика-испытателя России Магомеда Толбоева, который якобы предупреждал Шульца об опасности фигур высшего пилотажа. Он рассказал, что говорил с американским пилотом на авиасалоне «МАКС» в этом году.
«Я с ним разговаривал, я месяц назад ему говорил: не надо делать то, что мы делаем. Я ему показывал мёртвые петли, но говорил: не надо этого делать. Это только наш самолёт, родной, мы знаем, что с ним делать. Сначала надо знать, на чём ты летишь. Казак на своей лошади только казак. Я просто предупреждал их: нельзя этого делать. Разница — 1 градус, ровно один градус. Но есть некоторые тонкости очень глубокие, только мы, лётчики-испытатели их знаем. Я ему говорил: «погибнешь, нельзя делать то, что я делаю».

Возможно, Магомед Толбоев и на самом деле что-то такое говорил подполковнику Шульцу, но вряд ли тот нуждался в этих советах. Эрик Шульц, по прозвищу «Док», был очень опытным пилотом, имел шесть научных степеней, включая докторскую степень по разработке аэрокосмических систем, и «квалификации и опыта, чтобы экспериментировать на СУ-27, у него уж никак не меньше, чем у Толбоева или любого другого российского летчика-испытателя», пишут на авиафорумах профессиональные пилоты.
Как бы то ни было, ключевое значение для российских военных должен иметь не столько уровень пилотирования российских самолетов американскими летчиками (хотя и это немаловажно), сколько тот факт, что США четко определили РФ как потенциального противника, и предположительно готовят иракских пилотов к воздушным боям против российских ВКС.
Если не учитывать этот факт в оперативных планах российского военного командования на Ближнем Востоке, то не исключено, что очередной «удар в спину» нам нанесут уже не турецкие, а подготовленные американцами арабские пилоты.

Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук









http://argumentiru.com/army/2017/09/470967

В США строят самый быстрый в мире геликоптер




Россия может утратить мировое лидерство в вертолетостроении


На интернет-канале «LockheedMartinVideos» в youtube.com выложен анимационный видеоролик, показывающий возможности перспективного вертолета Sikorsky - Boeing Future Vertical Lift, созданного на основе демонстратора технологий Sikorsky — X2.




Сикорский - X2 (Sikorsky X2) — экспериментальный вертолет фирмы «Sikorsky Aero Engineering Corporation», построенный на базе экспериментального S-69.
У него два несущих четырехлопастных соосных винта, вращающихся в противоположных направлениях и хвостовой толкающий шестилопастной воздушный винт. Управление вертолёта полностью электронное, то есть отсутствует механическая связь между органами управления и исполняющими устройствами
В вертолете использована концепция опережающей лопасти (ABC- Advance Blade Concept), когда подъемная сила винта создается только на идущих против воздушного потока лопастях (опережающих), что дает увеличение скорости полета до 560 км/ч.

Справка:
Каждая из лопастей несущего винта представляет собой небольшое крыло, создающее подъемную силу, которая зависит в числе прочего от скорости движения лопасти относительно воздуха, а также её установочного угла, то есть угла между плоскостью лопасти и плоскостью вращения винта. Чем больше этот угол, тем больше подъёмная сила.
Скорость движения вертолета прибавляется к скорости наступающих лопастей и вычитается из скорости отступающих лопастей. Если угол установки лопастей будет оставаться неизменным, подъемная сила на наступающей стороне будет значительно больше, чем на отступающей, и вертолет перевернется. Чтобы этого не произошло, на вертолетах классической конструкции применяется автомат перекоса, который циклически уменьшает угол установки лопастей на наступающей стороне и увеличивает на отступающей. Это стабилизирует вертолет, но не дает использовать весь потенциал подъемной силы..
На вертолетах Камова стоят соосные винты, вращающиеся в ракзные стороны, поэтому в боковой стабилизации нужды нет. Автомат перекоса используется только для того, чтобы лететь вперед. Для этого приходится увеличивать угол установки лопастей в задней части ротора и уменьшать в передней.





По контрактам с армией США было построено два экспериментальных вертолета S-69 с соосными несущими винтами. Один вертолет совершил первый полет в июле 1973 года, а в августе из-за потери устойчивости потерпел аварию и разбился. Летные испытания второго вертолета, дополнительно снабженного по бокам фюзеляжа двумя ТРД тягой по 1350 кг, были начаты в июле 1975 года, однако оказались неуспешными.
Фирмой "Сикорский" был разработан ряд проектов вертолетов по концепции ABC для военного и гражданского применения, но ни один из них не получил финансовой поддержки. Нанешний проект скоростного вертолета создан в содружестве с корпорацией «Боинг».
Существующая отечественная программа создания перспективного скоростного вертолета (ПСВ) отстает от американской как минимум по срокам. Изначально предполагалось вести две параллельные разработки — Ми-Х1 КБ Миля и Ка-92 КБ Камова. Затем предпочтение былот отдано разработке КБ Миля, а сейчас, похоже, обе программы отложены в долгий ящик. В мае 2016 года госкорпорация «Ростехнологии», однако же, сообщила, что «Вертолёты России» планируют пустить ПСВ в серию в 2022 году.
Проблемы,связанные с разработкой скоростных вертолетов, не ограничиваются сложностью их конструкции. Серьезную опасность представляет сильная вибрация, возникающая при определенных режимах полета. Кроме того, лопасти ротора такого вертолета могут двигаться со сверхзвуковой скоростью, что резко увеличивает сопротивление воздушного потока.
Не удивительно, что одна из публикаций в российских СМИ на эту тему носила явно негативное название «Миллиарды на утопию». Однако, утопия утопии рознь. Выдающийся советский авиаконструктор Роберт Бартини разработал множество уникальных летательных аппаратов и передовых технологий. Но лишь считанные единицы его разработок пошли в серию. Многие разработки Бартини были использованы другими конструкторами. Когда исследуешь творчество этого гениального инженера, невольно напрашивается мысль, что он чуть ли не сознательно тратил время и силы на исследование нереализуемых в то время концепций летательных аппаратов, то есть явных утопий. Это действительно так. Братини просто смотрел в будущее и создавал интеллектуальный и технологический задел не только советской авиации, но и космоса.
Бартини был идейным, хотя и негласным, вдохновителем советской космической программы. Сергей Королев называл Бартини своим учителем. С Бартини были творчески связаны Ильюшин, Антонов, Мясищев, Яковлев многие другие главные конструкторы.
Сегодня в США компания «Сикорский», также как и «Space X” Илона Маска и целый ряд других компаний и корпораций занимаются вовсе не распилом бюджетных средств и конструированием технологических утопий. Их задача — глубокая разведка технологий будущего, без которой вообще невозможен технический прогресс, а возможно лишь слепое копирование чужих образцов.
На российских авиафорумах можно встретить сетования, что американский скоростной вертолет «содран» с камовского Ка-92 и с разработок КБ Маслова. Ну, если уж вспоминать прошлое, то ведь и автомат перекоса изобретен российским инженером Борисом Юрьевым в 1911 году, а первая в мире модель вертолета — Михаилом Ломоносовым в 1754-м.
В карете воспоминаний о былых достижениях далеко не уедешь. Проблемой российского ВПК, да и всего индустриального комплекса, является, чем дальше, тем больше, не только отсутствие промышленных возможностей для крупносерийного производства современной техники. На первый план выходит мощный механизм бюрократического торможения передовых разработок, который невозможно произвести в тепличных условиях различных «техноинкубаторов» вроде Сколково или Роснано.
В США на помощь не слишком мощной в финансовом отношении компании «Сикорский» пришла гигантская корпорация «Боинг», и, надо думать, разработка скоростного вертолета будет доведена до конца. Американцы не сообщают практически никаких технологических тонкостей конструкции. Например, неизвестно, стоит на вертолете автомат перекоса (на всякий случай) или нет. В принципе он может быть спрятан под футуристическим дизайном вала ротора. Во всяком случае, существует американский патент на такое техническое решение, выданный в 2006 году инженерам «Sikorsky Aircraft Corporation» Timothy A. Krauss, Pedro L. Cabrera, David H. Hunter за номером US7695249 B2.
Никаких подобного рода разработкок отечественных изобретателей в открытом доступе не наблюдается. Хочу верить, что они просто засекречены, и российские Бартини существуют и поныне.
Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

«Вихри враждебные веют над нами»...

Рейс Москва-Бангкок: можно ли было избежать попадания в «турбулентность ясного неба»?


В понедельник, 1 мая, самолет Boeing 777, выполнявший рейс SU270 Москва-Бангкок, за 40 минут до посадки в аэропорту столицы Таиланда попал в зону кратковременной сильной турбулентности. Причиной инцидента стала «турбулентность ясного неба», у экипажа не было возможности предупредить пассажиров о необходимости вернуться на места, сообщил «Аэрофлот».
Командир воздушного судна Александр Рузов рассказал, что «вся эта перегрузка длилась секунд 15, и через 30 секунд благодаря грамотным действиям и бригады, и экипажа самолет вернули на нужную траекторию. И все это прекратилось. Но, к сожалению, пассажиры, которые были не пристегнуты ремнями безопасности, получили травмы».
За 15 секунд пребывания лайнера в зоне «турбулентности ясного неба» (ТЯН)
«не пристегнутые ремнями пассажиры дважды взлетели под потолок кабины и дважды упали с высоты двух с небольшим метров на пол и на поручни кресел, а многие пристегнутые ударились лицами о спинки впереди стоящих сидений».
Не пристегнутыми были пассажиры, находившиеся в хвосте самолета в туалетных кабинах и стоявшие в очереди перед ними. Получили травмы также некоторые пассажиры, сидевшие на своих местах, которые пренебрегли рекомендацией экипажа сохранять ремни пристегнутыми в течение всего полета.
Ежегодно в мире происходит около 700 инцидентов с пассажирскими лайнерами, вызванных ТЯН.
Вот наиболее известные из них:
20 февраля около Токио Боинг-747 попал в зону ТЯН, ранено 38 человек.
19 февраля 2010 года около Боинг7 -747 попал в зону ТЯН, ранено 25 человек.
19 ноября 2012 года вблизи Милана (Италия) Боинг-767 попал в ТЯН, ранено 66 человек.
30 августа 2013 года аэрорбус А-380 вблизи Гонконга попал в зону ТЯН, ранено 39 человек.
16 июля 2014 года в небе над Малайзией аэробус А-340 попал в зону ТЯН, ранено 28 человек.
27 июня 2015 года в 100 километрах от Гваделупы аэробус А-330 попал в зону ТЯН, ранено 38 человек.
4 мая 2016 года вблизи Джакарты аэробус А-330 попал в зону ТЯН, ранено 33 человека.
11 августа 2016 года вблизи Рапид — сити (США) аэробус А-320 попал в зону ТЯН, ранено 27 человек.

Инцидент с рейсом Москва-Бангкок произошел на границе между Мьянмой и Таиландом, где плоские, как биллиардный стол, равнины Мьянмы сменяются внезапно вырастающим на два с лишним километра над уровнем моря Шанским нагорьем, протяженным почти по меридиональной линии. Перед самолетом, лятящем из Москвы в Бангкок через Мьянму, на их границе словно вырастает каменная стена.
Справка:
Шанское нагорье расположено на востоке Мьянмы (штат Шан), продолжающееся на территории Китая, Лаоса и Таиланда.
Площадь нагорья составляет около 150 тыс. км². В западной части нагорья чередуются высокие волнистые равнины, отдельные плосковершинные массивы и межгорные котловины, на востоке — горные хребтыс максимальной высотой 2675 м (гора Маннат), расчленённые глубокими ущельями рек Салуин, Меконг и их притоков.
Воздушная турбулентность над горами, а тем более на границе большой равнины и горного хребта — явление, довольно распространенное. Турбулентностью называют состояние атмосферы, когда в ней образуются вихри с неупорядоченным вертикальным и горизонтальным движением воздуха. При полетах в зонах турбулентности нарушается равновесие аэродинамических сил, действующих на самолет и возникает болтанка.
При полетах выше 5—6 километров встречается турбулентность при ясном небе или небольшом количестве облаков. Она получила название турбулентности ясного неба (ТЯН), а в метеорологической документации обозначается как CAT (Clear Air Turbulence).
На сайте Аэрофлота сообщается, что над территорией СНГ «вероятность ТЯН колеблется от 8,1% в декабре до 4,3% в июне и сентябре; горизонтальная протяженность меняется от нескольких километров до 400—500 км, хотя чаще она не превышает 70—80 км; вертикальная мощность в 60% случаев не превышает 1000 м, но над горами она может иметь и большую мощность».
Кроме орографической, то есть горной турбулентности, ТЯН часто формируется на гребнях так называемых струйных течений — устойчивой формы атмосферных движений в Северном полушарии.
Часто ТЯН формируется из-за спутного следа - вихрей, срывающихся с законцовок крыла летящего самолета. Эти вихри существуют не более 5 минут, но всё же тянутся на многие километры. Попадание в спутный след другого самолёта создаёт болтанку, из-за которой могут произойти даже катастрофы. В последние годы для контроля спутных струй вблизи аэропортов начинают применять лидары.
Справка:
Лидар (LIDAR - Light Identification Detection and Ranging)— световое обнаружение и определение дальности) — технология получения и обработки информации об удалённых объектах с помощью активных оптических систем, использующих явления отражения света и его рассеяния в прозрачных и полупрозрачных средах.
Лидар по своему устройству аналогичен радару. Только в качестве передатчика применяется лазер, а антенной служит оптическое устройство, - телескоп или фотообъектив, за которым установлен фильтр, отсекающий паразитное излучение, вызванное, к примеру, свечением ночного неба, светом звезд, а также фотоэлектронный умножитель и радиотехническая аппаратура для детектирования сигнала.
Впервые исследованием атмосферы с помощью световых лучей занялся российский ученый В. Кузнецов в 1905 году. Установив на поверхности Земли мощный прожектор, он ночью направил его луч на облака. На небольшом расстоянии от прожектора был размещен прибор, регистрирующий рассеянный облаком свет. Изменяя угол наблюдения, В. Кузнецов определял высоту облаков, наиболее интенсивно рассеивающих свет. Опыты Кузнецова положили начало прожекторному зондированию атмосферы, которое продолжалось в течение 50 лет.
Но возможности прожекторного луча ограничены. В 1960 г. был создан принципиально новый источник оптического излучения - монохроматический когерентный лазер большой мощности. Эти свойства лазера позволили не только значительно увеличить высоту измерений, но и изучаемые параметры атмосферы.
Три года спустя после создания лазера итальянский ученый Дж. Фиокко опубликовал первую работу о лазерном зондировании атмосферы. Используя лазерный локатор, установленный на поверхности Земли, он провел измерения высоты и толщины серебристых облаков, образующихся на высотах 7080 км, исследовал рассеивающие свойства атмосферы до высот 140 км.
В последующие годы было создано свыше сотни исследовательских центров по всему миру для изучения атмосферы с помощью лазеров.
Разработаны и технологии обнаружения ТЭН с помощью лазерных локаторов, то есть лидаров. Так, в Институте физики атмосферы им. А.М. Обухова РАН разработан метод «лидарного позиционирования областей повышенной турбулентности ясного неба (ТЯН)». Она основана на использовании «эффекта усиления обратного рассеяния (УОР) света в турбулентной среде». Любая турбулентность изменяет плотность и показатели преломления воздушной среды. Лидар измеряет эти отклонения и индицирует «области ТЯН, могущие представить опасность для полетов гражданской авиации».
На российских авиафорумах много споров, могут ли установленные на пассажирских лайнерах метеорадары обнаружить ТЯН или нет. Однако, даже самое поверхностное знакомоство с физикой этого атмосферного явления, позволяет сделать вывод, что не могут. Об этом свидетельствует и печальная статистика, согласно которой от попадания лайнеров в зону ТЯН ежегодно страдают сотни пассажиров.
Несмотря на то, что физика ТЯН хорошо изучена, а методика ее обнаружения с помощью лидаров не так сложна в плане аппаратной реализации, практических шагов по установке лидарных детекторов ТЯН пока не предпринимается. Экипажи авиалайнеров просто советуют пассажирам сохранять ремни пристегнутыми в течение всего полета.
Скорее всего, до тех пор, пока мировые авиакомпании не почувствуют угрозу реальных финансовых и репутационных потерь в связи с попаданием их лайнеров в зоны ТЯН, ситуация не изменится. Однако, как может пассажир рейса Москва-Бангкок, который длится 9 часов, ни разу не выйти за это время в туалет, или просто ни разу не встать, чтобы размять затекшие ноги, на этот вопрос любезные стюардессы ответа не дают.

Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

http://argumentiru.com/society/2017/05/463282

F-22 и F-35: не нужны и плохи, или хороши, но дороги?




Русская служба Би-Би-Си опубликовала интервью с американским авиационным аналитиком Пьером Спреем под довольно неожиданным названием « Истребители пятого поколения - ошибка Пентагона?»
Пьер Спрей в 1970-х годах принимал участие в разработке «теории энерговооруженности-маневренности» (energy-maneuverability theory), которая легла в основу математической модели расчета параметров американских истребителей. В рамках этой модели в 1970-х годах был построен легкий истребитель F-16. Спрей также участвовал в создании штурмовика A-10.
Он и раньше критиковал идею разработки технологически сложного и дорогого самолета для ведения воздушных боев, которая привела к созданию истребителей пятого поколения F-22 и F-35.
Свое отношение к этим самолетам Спрей выразил довольно недвусмысленно:
«Каждый новый F-22, который мы покупаем, каждый новый F-35 ослабляют боеспособность ВВС США. Причина очень проста. Они не настолько хороши».
В 60-е годы Пьер Спрей вместе с Джоном Бойдом и Томасом Кристи создал инициативную группу под названием «Истребительная мафия» («Fighter Mafia»), разработавшую концепцию идеального, как им представлялось, истребителя — небольшого, с малым аэродинамическим сопротивлением и весом чистого «догфайтера», даже без бомбодержателей.
Он был не в восторге от окончательной конструкции F-16, но тем не менее этот истребитель наиболее полно соответствует требованиям, которые «истребительная мафия» предъявляла к боевым самолетам, предназначенным для завоевания господства в воздухе.

В своем интервью британской медиа-компании Спрей дает двум новейшим самолетам ВВС США оценки, которые в целом давно уже признаны авиационным сообществом, но облекает их в предельно жесткую форму.
Так, он утверждает, что «у F-22 некоторые характеристики довольно высоки, а в F-35 вообще нет ничего выдающегося, это просто огромная катастрофа».
И констатирует, что «в обоих случаях в них вложили деньги, которые можно было потратить на гораздо лучшие самолеты».
По оценке Спрея, если учесть «всю скрытую стоимость проекта, а не только официальную стоимость», то каждый F-22 стоит примерно полмиллиарда долларов.
Свой гнев лидер «истребительной мафии» 60-х годов направляет в адрес тех, кто «просто уничтожает ВВС, спуская деньги на самолет, который в общем неплох, но просто невероятно дорог»!
Трудно не согласиться со словами Спрея, что F-22 и F-35 настолько трудны в обслуживании, что не будут представлять собой никакой особенной силы в воздухе - их эффективность в военное время будет очень невысока».
Так же как и с тем, что истребители должны летать как минимум дважды в день, а частота полетов F-22 и F-35 - от одного раза в четыре дня до одного раза в неделю. «Их просто нет в воздухе», - сокрушается Спрей. - Когда самолет стоит на земле - он мишень, когда он летает - он оружие».
Спрей не отрицает, что F-22 обладает высокой маневренностью, но обращает внимание, что в ВВС США их «совсем немного»: «Видите ли, неслучайно мы смогли закупить лишь 183 единицы - они просто слишком дорогие. Но для того, чтобы иметь настоящие ВВС, нужна тысяча истребителей, а не 183».
Пьер Спрей считает, что «великая мечта» о воздушном бое «за пределами визуального контакта с целью» (beyond visual range combat), на дальних дистанциях, которая родилась в 50-х годах, неосуществима в принципе:
«Ты видишь кого-то на своем радаре на расстоянии гораздо большем, чем видно невооруженным глазом. Ты смотришь на точку на экране, захватываешь цель, нажимаешь кнопку - и спустя 30 секунд точка пропадает. Это была великая мечта. Она остается такой и поныне. Но как это не работало тогда, так оно не работает и сейчас. Ну разве что некоторые технологии изменились. Главная проблема тут в том, что точка на экране радара не окрашена в красный или голубой цвет. Это просто точка».
И далее он разъясняет свою позицию.
В настоящей воздушной войне, считает Спрей, «не с такими странами, как Саудовская Аравия, Йемен, Сирия, Ирак», в воздухе будут сотни самолетов с обеих сторон. Они смешаются и будет просто невозможно отличить на экране радара своих от чужих.
Даже самые совершенные системы распознавания «свой-чужой» не смогут в такой ситуации гарантировать безопасность. А коль скоро они небезопасны, придется идентифицировать противника более надежным способом.
Далее Спрей оговаривается по Фрейду в отношении тех, кого он считает серьезными противниками:
«Если включить радар в присутствии технически оснащенного противника, то всем сразу станет понятно, кто ты такой. Это как включить маяк, который будет сигналить: «Я тут, я русский, я китаец, я американец, я британец».
Источник излучения радара засекается противником, как говорит Спрей, «на расстоянии, которое в три-пять раз больше, чем расстояние, на котором этот самый радар способен заметить цель». Это означает, что включив радар, чтобы обнаружить врага, ты сразу получишь от него в лоб противорадиолокационную ракету».
Согласно его логике, не имеет смысла и технология «стелс»: «Тебя просто никто не будет искать при помощи радара - кроме тех, кто сидит на земле. А уж они справятся и со «стелс». Не существует никакого «стелс» для больших наземных локаторов».
Я не буду детально разбирать сильные и слабые места в аргументации Пьера Спрея в пользу чистых воздушных бойцов - догфайтеров. Любая теория должна подтверждаться практикой. А практики воздушного боя сотен F-22 и F-35 против сотен российских или китайских истребителей пока что не было.
Если взглянуть на ситуацию более спокойно (а интервью Спрея обсудили на многих российских авиафорумах), то F-22 имеет хорошую маневренность, и, возможно, даже сверхманевренность, у него крейсерский сверхзвук, великолепное БРЭО, а высокая радионезаметность еще никому не мешала.

У разгромно критикуемого F-35 прекрасный двигатель с рекордными характеристиками, его боевой радиус без подвесных топливных баков даже несколько больше, чем у F-18 с такими баками. Специалисты считают, что возможно, это первый в истории полноценный истребитель с коротким взлетом и посадкой.

Проблема (для американцев) в том, что компания «Локхид Мартин» в погоне за заоблачными параметрами подняла на заоблачную высоту не параметры, а стоимость нового самолета.
Кроме того, сейчас многие эксперты сходятся в том, что ставка на многофункциональность самолета себя не оправдала.
Пьер Спрей, на мой взгляд, в данном случае выступил как лоббист «линии партии», то бишь 45-го президента США Дональда Трампа, который резко критикует создателей новых боевых самолетов за их непомерно высокую стоимость.
Думается, что Пьера Спрея, да и Дональда Трампа вполне устроит, если остановленное ранее производство F-22 будет возобновлено (об этом уже ходят слухи), но при существенном снижении бюджетных затрат. Тогда ВВС США получат необходимую им тысячу истребителей пятого поколения, что позволит Америке получить господство в воздухе и по качеству и по количеству боевых самолетов.
Скорее всего, интервью Пьера Спрея преследовало цель донести эту «конструктивную» идею до американских законодателей. Понятно, что Россия, имеющая как население, так и ВВП, намного меньше, чем США, не сможет создать равную по численности воздушную армаду истребителей пятого поколения. Но вполне реально продумать меры по ограничению аппетитов отечественного военно-промышленного лобби, чтоб получить хотя бы две-три сотни истребителей, способных противостоять F-22, желательно по разумной цене.
Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

http://argumentiru.com/army/2017/02/454761

Катастрофа Ту-154: причины и следствие

В понедельник 26 декабря ФСБ России сообщила, что «установлены очевидцы падения лайнера». Один из них - сотрудник береговой охраны пограничных войск ФСБ, находившийся в момент аварии на катере в акватории Сочи. По его словам, самолет, вместо того чтобы набирать высоту, быстро снижался к поверхности моря «на небольшой скорости с неестественно задранным вверх носом». Этот очевидец сравнил положение самолета с мотоциклом, поставленным на заднее колесо. Потом «самолет задел поверхность моря хвостом, который отвалился при ударе, рухнул в волны и быстро затонул».
Эксперты, опрошенные изданием «Коммерсант», которое опубликовало это сообщение, считают, что падение самолета может быть объяснено в первую очередь ошибочными действиями пилотов, а также техническими неисправностями, например, «нарушением центровки лайнера его грузом, неправильной работой закрылков или стабилизатора машины, а также внезапным падением тяги двигателей».
Следует отметить, что показания «очевидцев», записанные журналистами, уже публиковались в российских СМИ, причем выводы из них делались далеко не адекватные. Так, водитель гостиницы при сочинском аэропорте рассказал, что «самолет после взлета вместо того, чтобы лечь на курс на Абхазию и в дальнейшем Сирию, свернул вправо». Он объяснил это тем, что «пилот быстро понял, что самолет не в порядке, пошел на разворот, хотел вернуться сразу, но не успел».
На самом деле, самолет выполнял штатный разворот по маршруту BINOL 2A согласно утвержденной процедуре SID (Standard Instrument Departure) выхода летательного аппарата из аэропорта после взлета по системе RNAV(Area Navigation) - зональной навигации.

Справка:
RNAV - Метод самолетовождения, позволяющий выполнять полет по любому избранному маршруту в пределах радиуса действия радионавигационных систем, или в пределах действия бортовых средств, или в пределах использования комбинации тех и других. Таким образом, маршруты зональной навигации - это такие маршруты, которые установлены для полета воздушных судов, оборудованных средствами зональной навигации.
Основой бортовой системы RNAV является датчик, способный с большой точностью определять координаты воздушного судна и навигационная база данных.
Возможность выполнять полет без привязки к наземным радионавигационным средствам дает ряд серьезных преимуществ. В первую очередь это значительное уменьшение времени полета, т.е. прямая экономия топлива. Кроме того, нет нужды в широкой сети наземных радионавигационных средств (содержание одного радиомаяка обходится около 100 тысяч долларов в год). Применение RNAV позволяет более эффективно использовать воздушное пространство, увеличивая его пропускную способность.
Схема выхода самолета из аэропорта Адлер по маршруту BINOL 2A предусматривает правый доворот на 10° после взлета (на магнитный курс 249°), далее необходимо «следовать этим курсом 12,4 мили до поворотного пункта NIDEP, где необходимо произвести правый разворот на курс 332°, и через 8 миль на следующем поворотном пункте произвести правый разворот на курс 37° (в сторону побережья Краснодарского края)».


Это обычный маршрут для взлета из Сочинского аэропорта военных бортов, так как Турция не разрешает их пролет над своей территорией. Поскольку взлетают всегда в сторону моря, то приходится разворачиваться, чтобы по пути в Сирию пройти вдоль границы с Грузией, и далее над Азербайджаном и Ираном.


Ту-154 Б-2 (RA-85572) Министерства обороны РФ вылетел с 800-й авиабазы особого назначения (Чкаловский) в Сирию с промежуточной посадкой для дозаправки на обратный рейс в Моздоке, но якобы из-за неблагоприятных погодных условий в Моздоке (температура минус десять, штиль) или по какой-то другой причине сел для дозаправки в Сочи. Пассажиров не выгружали.
Погодные условия в аэропорту Адлер во время взлета: воздух +6, вода +10, волнение 1 балл, ветер 5 м\с (попутный влёту), видимость более 10, восход - 7:50.
Далее события развивались следующим образом:
25 декабря в 5.24.39 мск экипаж получил указание производить выход с ВПП24 по схеме BINOL 2A с набором высоты 10000 футов (3000 м), на высоте 300 м перейти на связь с диспетчером «Сочи-Подход».
Через 2 мин 44 сек, после команды «Взлет разрешаю», диспетчер «Сочи-Вышка» вызвала борт и сообщила «85572, с Подходом 135, 8», то есть информировала, что на посадку заходит другой самолет. Борт подтвердил получение команды.
Через 14 секунд «Сочи-Подход» вызвал 85572, но ответа от борта не получил.
Диспетчеры «Сочи-Вышка», «Сочи-Подход», «Сочи-Старт», «Сочи-Круг» на всех частотах стали вызывать 85572, но борт на связь больше не вышел.

8 июля 1980 года в аэропорту Алма-Аты в Казахстане при схожих условиях разбился на взлете Ту-154 Б-2 с бортовым номером СССР-85355.
В 00:38 по местному времени Ту-154 совершил взлет из аэропорта Алма-Аты с магнитным курсом 230° и начал набор высоты. На высоте 120 метров при скорости 320 км/ч экипаж начал убирать механизацию крыла. На высоте 150 метров самолёт начал неожиданное быстрое снижение, появился правый крен в 18°. Экипаж сразу устранил крен, но предотвратить потерю высоты не удалось. Через 113 секунд после начала разбега, несмотря на максимальную тягу двигателей, самолёт с тангажом +6° на скорости 400 км/ч и с вертикальной скоростью 2—3 м/с столкнулся с поверхностью земли. После нескольких ударов о землю самолет разрушился, все, кто был на борту, погибли.
Самолёт взлетал ночью из горного аэропорта (высота около 700 метров над уровнем моря) при взлётном весе (97 тонн) близком к максимальному. Атмосферное давление составляло 696 мм.рт.ст., а температура воздуха +20 °C. По свидетельству очевидцев, во время взлёта самолёта наблюдалось значительное усиление ветра на его пути, которое совпало с началом уборки механизации крыла.
Согласно официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения (сдвига ветра), вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлёте, в момент уборки механизации, при высоком взлётном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полёта и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полёта.
Аэропорт Адлер также является горным аэродромом, а сдвиг ветра здесь имеет место практически всегда. При взлета борта 85572 также, как и в 1980 году в Алма-Ате был неблагоприятный попутный ветер, хоть и не такой сильный. Если пограничник, являвшийся очевидцем падения Ту-154 в акватории Сочи, не ошибается, то самолет также снижался с существенным тангажом.
В силу этого версия аварии из-за внезапного сдвига ветра в момент выпуска механизации крыла должна фигурировать в числе основных. В этом случае нужно расследовать возможность перегруза самолета или нарушения его центровки.
На авиафорумах обсуждается и возможность технической ошибки пилотов:
«Не хочу никого обижать в погонах, но сдаётся мне , что пытался он совместить два правых разворота на 90 с выходом на BINOL и перекрутил штурвал, ушёл далеко за 45 и затянуло в пикирование, ни о каких докладах в такой ситуации речи быть не может, ибо вцепляешься в рога всеми руками.
Сопутствующие факторы - ночь отсутствие видимого горизонта, усталость экипажа под утро, лимит времени, нет встречных-поперечных- можно срезать. Подобных видео в ваших интернетах пруд-пруди».
(вставить видео - 2010 Alaska C-17 crash FULL VIDEO)
Обсуждалась даже версия поражения борта с помощью ПЗРК, но была признана нереальной. Версия некачественного топлива уже проверена и отвергнута.
Небезынтересно все же уточнить, по каким-таким причинам была отменена посадка в Моздоке, где в то время был полный штиль, хоть и небольшая минусовая температура. Нет ли в этом решении злого умысла?
Версия теракта(хотя, поскольку катастрофу потерпел военный борт, правильнее говорить - диверсии), в настоящее время отодвинута официальными лицами на задний план, хотя ее вероятность не отрицается напрочь.
В этом плане меня несколько удивил вчерашний пост в фейсбуке известного военного эксперта Рачьи Арзуманяна, который недоумевает, что «пока не видел в Сети разработку наиболее плохого, на мой взгляд, сценария, когда произошедшее вчера есть не следствие теракта, но борьбы внутри российской власти, открытого раскола среди силовиков. Массовое отравление метиловым спиртом в настойке боярышника тоже вполне укладывается в данный сценарий.
Уже немолодые люди должны были бы вспомнить события, предшествовавшие развалу СССР и аналогичное столкновение силовых групп во властной элите Союза».
Столкновение «силовых групп по властной элите Союза» было скрыто от массовой аудитории даже многие годы спустя после распада СССР. И даже сейчас многое остается под спудом. Если в нынешних кризисных условиях имеет место такой раскол и такое столкновение российских силовых элит, то вряд ли это станет достоянием гласности в текущей реальности, тем более применительно к обсуждаемой катастрофе с многочисленными человеческими жертвами.
Увы, но скорее всего, окажутся правы многочисленные сетевые скептики, пророчащие, что мы никогда не узнаем правды об этой катастрофе.
Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук