Category: корабли

Category was added automatically. Read all entries about "корабли".

Лучшая альтернатива Суэцу – Сибирский речной путь!



Застрявший в Суэцком канале контейнеровоз вызвал шквал альтернативных транспортных проектов, в основном морских. Однако, существует мало кому известный речной проект российских экспертов, реализация которого может радикально изменить ситуацию в торговых отношениях между странами Юго-Восточной Азии, прежде всего Китаем, с Европой.
Речь идет о проектах навигации по крупным сибирским рекам, впадающим в Северный Ледовитый океан. Самый очевидный маршрут – по Иртышу, который берет начало в Монголии, идет через Китай и Казахстан в Россию, впадая в Обь, которая, в свою очередь, впадает в полярное Карское море.
Судоходство по Иртышу между Россией и Казахстаном в настоящее время осуществляется лишь по большой воде в период весеннего разлива Иртыша, когда российские баржи грузоподъемностью 2000 и 4000 тонн приходят, к примеру, из Омска за песком и щебнем в Павлодарский речной порт РК. Но такая навигация длится немногим более месяца. А в остальное время речные перевозки осуществляют баржи грузоподъемностью не более 1000 тонн, да и то с трудом преодолевая мелководный нерасчищенный фарватер от границы двух стран до Омска.
Пару лет назад губернатор Омской области Александр Бурков предложил согласовать и провести совместные с Казахстаном работы по улучшению судоходства по Иртышу.
Выступая на заседании Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана, Бурков отметил, что перспективы увеличения оборота грузов, доставляемых по реке Иртыш, между Россией и Казахстаном заслуживают серьезного внимания. По его словам, в этом году их общий объем не превысил 180 тысяч тонн, всего 2% от показателей советского времени.
«Сдерживающими факторами являются неудовлетворительное состояние судоходного русла, отсутствие стабильно высокого уровня воды. В связи с этим представляется перспективным согласование на уровне наших государств единого механизма регулирования в отношении реки Иртыш, включая такие вопросы, как строительство подпорных гидротехнических сооружений, проведение дноуглубительных работ, принятие общего регламента попуска воды в течение всего календарного года», - сказал Бурков.
Речные торговые пути в настоящее время приобретают исключительно важное значение в связи с интеграционными процессами на Евразийском
пространстве: в Европе функционирует и развивается Единая сеть европейских внутренних водных путей, в Китае также создана объединенная воднотранспортная сеть. Российские внутренние водные пути имеют довольно скромные размеры и расположены в разобщенных, не связанных между собой) речных бассейнах.
Проект «Речной доктрины Российской Федерации» разработанный группой российских экспертов, предусматривает создание Иртышско-Обской глубоководной магистрали (КНР, Казахстан, Россия), по которой станет возможным круглогодичная навигация, так как Россия имеет флот ледоколов класса «река-море».
Сегодня открытие водного грузового потока по Иртышу из Китая, через Казахстан и Россию в арктический ареал и далее в Европу сдерживается на практике только необходимостью дорогостоящих работ по очистке речного русла, для чего стороны должно подписать соответствующие межгосударственные соглашения.
Выгоды такого проекта очевидны. Речной путь по Иртышу и Оби в Арктику для Китая намного короче, чем плавание в обход Чукотки по Северному морскому пути в Европу. Выход через речные маршруты к Северо-Западному проходу и на центральный арктический фарватер может быть интересен не только Китаю, но и всем азиатским странам как на сто процентов безопасная альтернатива проходу через тихоокеанские маршруты, где господствует американский 7-й флот. Разгорающаяся торговая война США и КНР может рано или поздно привести к «дипломатии канонерок» с американской стороны.
Для России создание Сибирского речного «шелкового пути» из Китая в Европу будет означать ускорение развитие сибирских регионов. Свои соображения в пользу реализации проектов меридиональных транспортных магистралей по территории Сибири неоднократно высказывали российские учёные, в частности, профессор Московской государственной академии водного транспорта Алексей Беляков и председатель Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрий Крупнов.
Как считает профессор Беляков, постройка в обозримом будущем новых железных дорог в Сибири маловероятна, а отсутствие надежных коммуникаций с «материком» во многих местах делает сомнительной саму возможность жизни людей и функционирования промышленности. В такой ситуации развитие речной транспортной инфраструктуры может стать важных фактором развития Сибири.

15 августа 2018 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о строительстве железнодорожного Северного широтного хода (СШХ), призванного обеспечить связь с Международным транспортным коридором «Север – Юг», речными транспортными артериями Сибири и Северным морским путём. Проект предполагает создание в Ямало-Ненецком автономном округе железнодорожной линии Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево для вывоза грузов с месторождений северных районов Западной Сибири и сокращения маршрутов к портам Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей. В перспективе планируется строительство железной дороги Игарка – Дудинка.
Северный широтный ход разгрузит Транссиб и увеличит грузопоток по Северному морскому пути (СМП), соединит Северную и Свердловскую железные дороги и станет элементом единой Арктической транспортной системы, обеспечивающей освоение российской арктической зоны. Реализация проекта будет означать создание крупнейшего в мире нефтегазового и горнорудного кластера. В районе Салехарда СШХ пересечет Обь, что создаст мощную синергию двух крупнейших инфраструктурных проектов.
Реализация проекта Иртышско-Обской глубоководной магистрали от Китая до Баренцева моря также будет иметь большое военно-стратегическое значение для стран ОДКБ и КНР.
По мере того, как США разворачивают торговые войны с Россией, Китаем, Ираном и странами Евросоюза, проекты безопасных сухопутных и речных транспортных магистралей через территорию России могут стать приоритетными для трансконтинентальных перевозок в Евразии.

Владимир Прохватилов, старший научный сотрудник Академии военных наук

Почему корабли Балтфлота срочно ушли из Санкт-Петербурга в самый канун парада?

Российские СМИ обсуждают причины внезапного ухода из Санкт- Петербурга боевых кораблей Балтийского флота, которые должны были принять участие в военно-морском параде в честь дня Победы.
«Прибывшие для участия в параде военные корабли покинули Северную столицу до начала торжественных мероприятий по случаю Дня Победы» - пишет «Фонтанка.ру». - «Горожане фиксируют пустые причалы и в Кронштадте тоже».
По данным «Фонтанки», «командование Балтийском флотом сейчас в последнюю очередь думает о параде, а все помыслы устремлены в Гданьский залив», куда зашел USS Carney (DDG-64) — эсминец типа «Арли Бёрк».
У швартовых бочек у набережной лейтенанта Шмидта на Неве утром 6 мая оставались только два тральщика и малый противолодочный корабль «Зеленодольск». К вечеру ушли и они.
Неву ранее покинули малый противолодочный корабль «Уренгой» и подлодка «Колпино».
Корвет «Стойкий», который не успел войти в Неву, и «Уренгой» встали на рейд у острова Котлин, на котором расположен Кронштадт. На «Стойком» запустили комплекс ПВО.
6 мая на причалах Ленинградской военно-морской базы на три подводных лодки и корвет «Моршанск» был загружен боезапас, причем известно, что для участия в параде боезапас выгружают.
После первых сообщений в прессе об уходе боевых кораблей из Санкт-Петербурга Минобороны РФ не давало никаких комментариев, затем со ссылкой на источник в Балтфлоте СМИ сообщили, что «рассредоточение военных кораблей в море — обычная практика в случае угрозы нанесения ракетного удара, и что, находясь в Неве, корабли Балтийского флота «полностью беззащитны».
После этого Минобороны, похоже, очнулось, и «высокопоставленный источник в ВМФ России категорически опроверг опубликованные «Фонтанкой» слухи о том, что морской парад Победы в Санкт-Петербурге сорван приходом в польский Гданьск американского эсминца с ракетами «Томагавк».
Источник «в руководстве Балтфлота» напомнил также , что «Балтика находится в «пузыре» воспрещения доступа/блокирования зоны (A2/AD), при этом на Балтике работает эшелонированная система ПВО, РЭБ, боевая авиация, береговые системы «Бал», «Дивизион», а также «Искандеры».
Поскольку как-то объяснить внезапный уход из северной столицы боевых кораблей в канун парада Победы было необходимо, прессе сообщили, что это произошло вследствие «плохих гидрометеорологических прогнозов на 9 мая».
Замечу, что во время своей службы в Советской армии в Ленинградском военном округе я неоднократно наблюдал военно-морские парады на Неве и хорошо знаю, что таких прецедентов, чтобы уже встав на швартовые бочки, корабли снимались и уходили, не было никогда. Военно-морской парад на Неве был отменен лишь один раз, 7 ноября 1976 года, когда в конце октября замерзла Нева.
Советник начальника Генштаба адмирал Игорь Касатонов заявил корреспонденту портала «flot.com», что плохие погодные условия действительно могут быть основанием для покидания Петербурга кораблями БФ. По его словам, при ураганном ветре или волнении стоянка кораблей и их посещение гостями могут осложниться.
Спрашивается: боезапас на корабли, ушедшие с Невы, грузили для противодействия плохой погоде?
Справка:
По данным Росгидромета, 9 мая в Петербурге ожидаются заморозки до -2 градусов и небольшие осадки, однако урагана не предвидится: порывы северного ветра достигнут скорости лишь в 3-5 м/c.
Адмирал Касатонов заявил также, что «публикации в медиа о рассредоточении кораблей по акватории Балтики из-за возможного ракетного удара», являются профанацией. «У России в балтийском регионе достаточно сил и средств, чтобы отследить один или несколько кораблей вероятного противника и защитить нашу территорию, - сказал он. - Американский эсминец находится под полным контролем российских спутников, ПВО и вооружения береговых войск. Слухи об отправке группировки кораблей БФ из Петербурга для слежения за USS Carney распространяют люди, не знакомые со спецификой флота. Корабли могут вообще не принимать в этом участия. Впрочем, внеплановые учения никто не отменял».
И, наконец, руководитель Движения поддержки флота капитан первого ранга Михаил Ненашев заявил, что сообщение об уходе боевых кораблей из Невы навстречу американскому эсминцу является фейком, а сокращение численности кораблей, которые примут участие в военно-морском параде 9 мая, объясняется «организационными причинами».
Источник центрального военно-морского портала «flot.com» на Балтфлоте назвал внезапную отправку кораблей обратно на Балтику «демонстрацией возможности оперативного развертывания кораблей БФ». По его мнению, командование флота находится «в некотором напряжении» после прошлогодних проверок и снятия с должностейкомандующего БФ вице-адмирала Виктора Кравчука и начштаба флота вице-адмирала Сергея Попова. Недовольство руководства Минобороны также вызвало повреждение винтов фрегата «Адмирал Эссен».
Скорее всего, именно «некоторым напряжением» командования Балтийского флота и объясняются странные военно-морские маневры кораблей Балтфлота в канун парада Победы.
Кстати, необходимо учесть, что 3 мая в латвийскую Лиепаю вошли четыре корабля НАТО, а это ведь еще ближе к Санкт-Петербургу, чем Гданьский залив. Пробудут они в Лиепае до 11 мая. Кроме того, 25 апреля на эстонскую авиабазу Эмари приземлились два истребителя пятого поколения F-35А.
Это реальная демонстрация флага, иначе говоря, проекция силы вблизи российских границ.
Не так давно, осенью прошлого года, оснащенный противоракетной системой «Иджис» и несущий на борту до 90 ракет «Томагавк» эсминец «Карни» нанес визит в бассейн Черного моря. А в апреле он участвовал в «Joint Warrior» – масштабных учениях НАТО, проходивших у берегов Великобритании:
«Carney» идет по опасным водам и на него нападают дважды. Он отражает удары. Экипаж напряжен. В любой момент может быть нанесен внезапный ракетный удар», – такова легенда учений. Эсминец «Carney» был «своего рода приманкой, поучавшей партнерские корабли военному делу».
И вот сейчас эта «приманка» на фоне «некоторого напряжения» командования Балтфлота стала причиной довольно-таки резонансного скандала в российской прессе.
Безусловно, руководство российского Минобороны и Балтийского флота получают техническую и агентурную информацию о передвижениях боевых кораблей НАТО вблизи российских границ. О сосредоточении на Балтике натовской эскадры было известно задолго до начала подготовки военно-морского парада в Санкт-Петербурге. А реагирование на это произошло крайне импульсивно, вызвав возбужденно-ироническую реакцию прессы и крайне неловкие и несуразные опровержения.
Это говорит о «некотором напряжении» и разрухе (как сказал бы профессор Преображенский) не только в головах командования Балтфлота, но и, на мой взгляд, несколько выше.
Не в первый раз Минобороны РФ оказывается в неловкой ситуации по причине непонимания правил информационной «игры» в эпоху глобальных СМИ.
Но в данном случае вызывает «некоторое напряжение» даже не информационная беспомощность официальных спикеров Минобороны и Балтфлота. Вне всяких сомнений, внезапный и беспрецедентный уход из Невы боевых кораблей, прибывших для участия в военно-морском параде, вызван явным организационным провалом на самом высоком уровне военно-политического руководства.
Только что латвийские СМИ сообщили, что к границам Латвии приблизились три российских военных корабля: корветы «Liven 551», «Серпухов 603» и «Моршанск 824». Значит, все-таки не непогода заставила корвет «Моршанск» уйти из Санкт-Петерурга, загрузить боезапас и двинуться навстречу кораблям НАТО. Почему руководство Балтфлота и Минобороны столько времени наводили, так сказать, тень на плетень? Почему они сначала двинули корабли в Неву, на парад, а потом, словно в порыве внезапного озарения, послали их навстречу «стратегическим партнерам»? Молчит Балтфлот, не дает ответа.
Ни отдельно взятый эсминец «Карни», ни небольшая эскадра натовских кораблей вблизи российских границ не могут быть поводом для паники в российских штабах. И если такая паника все-таки случилась (отрицать это бесполезно), то это свидетельствует о большом непорядке в этих штабах.
В знаменитой французской кинокомедии «Высокий блондин в черном ботинке» герой Пьера Ришара играет роль своего рода «ловушки для дурака», то есть приманки. В нашем случае в таком амплуа выступил американский эсминец «Карни».
Думаю, что командир «Карни», выпускник военно-морской академии Аннаполиса и истфака Оскфорда, доктор философии капитан 2 ранга Питер Халлворсен, уже направил по инстанции соответствующий доклад.
Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

http://argumentiru.com/army/2017/05/463550

Почему «Северная верфь» стала царством долгостроя?

Обстоятельства отставок возглавлявших завод директоров напоминает историю Салтыково-Щедринского города Глупова.


Совет директоров Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в ближайшее время рассмотрит вопрос об увольнении генерального директора санкт-петербургского судостроительного завода «Северная верфь» Алексея Селезнева. Он уже написал заявление об отставке по собственному желанию на фоне срыва сроков строительства кораблей по заказу Минобороны.

Согласно подписанному в 2012 году контракту на поставку трех судов тылового обеспечения для Северного, Черноморского и Тихоокеанского флотов
«Северная верфь» должна была сдать заказчику головное судно «Эльбрус» в ноябре 2014 года, второе — «Всеволод Бобров» — в ноябре 2015 года, третье — «Капитан Шевченко» — в ноябре 2016 года. Все три судна были заложены в соответствии с графиком, однако сроки сдачи существенно сдвинулись. По данным Минобороны РФ «Эльбрус» должен войти в состав флота лишь в 2017 году, а «Всеволод Бобров» — в 2018. Что касается «Капитана Шевченко», то пресс-служба «Северной верфи» на запрос агентства «РБК Петербург» ответила, что «в 2015 году строительство судна приостановлено по распоряжению заказчика».

Увольнение Селезнева будет уже третьим за последние пять лет. Причем, обстоятельства отставок возглавлявших завод директоров напоминает историю Салтыково-Щедринского города Глупова.

Два года назад в отношении тогдавшего главы «Северной верфи» Андрея Фомичева было возбуждено дело за угрозу срыва гособоронзаказа. Эта угроза возникла после того, как предприятие перечислило 5,9 млрд рублей бюджетных средств, выделенных на постройку судов, на спасение подконтрольного бывшему сенатору Сергею Пугачеву Межпромбанка, который был обанкрочен в 2010 году.
Дело рассматривалось во всех арбитражных судах в закрытом режиме, так как ему был присвоен гриф «секретно».

По итогам арбитражных разбирательств в конце 2011 года «Северная верфь», т принадлежавшая также Сергею Пугачеву, перешла в доверительное управление Центробанка, который, в свою очередь, делегировал это право ОСК. Затем Федеральная антимонопольная служба РФ разрешила ОСК приобрести акции предприятия.
Из-за финансовых неурядиц на «Северной верфи» был перенесен срок ввода в эксплуатацию головного фрегата «Адмирал Горшков». В действиях Андрея Фомичева правоохранители усмотрели признаки злоупотребления полномочиями. Сам Фомичев отрицал свою вину и заявлял, что все проблемы завода связаны с заговором банкиров. В итоге Фомичев подал в оставку в 2012 году, и его преемником стал бывший главный инженер завода Александр Ушаков.

Ушаков был задержан правоохранителями в 2014 году. Едва приняв должность, он заключил договор с юридической компанией «Самета - налоговый и правовой консалтинг», которая должна была представлять интересы предприятия в споре с налоговиками. Фактически эти услуги оказаны не были, однако денежные средства в размере более 38 млн рублей были перечислены на счет юридической фирмы.

Как Фомичев, так и Ушаков возглавляли крупнейшее судостроительное предприятие страны, не имея высшего профильного образования. Фомичев закончил Калининградский технический институт рыбной промышленности и хозяйства, а позднее получил две экономических специальности. Ушаков имеет среднее техническое образование, он закончил Ленинградский судостроительный техникум.
Что касается Селезнева, то он окончил Ленинградское Высшее военно-морское училище им. Ленина по специальности «инженер-механик», до назначения на «Северную верфь» возглавлял судоремонтные предприятия в Астрахани. Но, на мой взгляд, он не обладал теми качествами, которые могли бы помочь ему вытащить стратегический завод из прорыва. Похоже, что Селезнев и сам это понимал, так как неоднократно подавал заявление об отставке.
Нельзя сказать, что на предприятии не пытались «расшить узкие места производства», то есть поспеть в указанные в контракте сроки сдачи, причем не только судов тылового обеспечения. Пытались, порой даже нарушая закон.
В феврале 2015 года территориальный орган Роструда в Санкт-Петербурге провел на «Северной верфи» внеплановую проверку и выявил нарушения Трудового кодекса. Оказалось, что заводчане привлекались к сверхурочным работам без их согласия, переработки не оплачивались, нарушался также порядок учета выдачи средств индивидуальной защиты.
В принципе одного этого факта достаточно, чтобы придти к выводу, что предприятие просто не в силах выполнить имеющиеся заказы, по крайней мере при тех менеджерах, которые им руководили в последнее время. В свое время руководство «Северной верфи» нахватало, как говорится, вкусных заказов, отодвинув в сторонку «Балтийский завод» и Калиниградский «Янтарь». Теперь Минобороны решило передать заказ на строительство трех вспомогательных судов на «Янтарь», а Селезнева ОСК увольняет.

Проблемы на «Северной верфи» не только с судами вспомогательного флота.

В июне 2008 года решением комиссии Федеральной службы по оборонному заказу предприятие было утверждено в качестве единственного поставщика корветов проекта 20380. Кроме того, согласно постановлению правительства РФ №29 от 25.01.2008, верфь получала право на уровень прибыли до 25 процентов от затрат, а также возможность пересматривать цену на заказ в зависимости от увеличения цен на сырьё и комплектующие.

В марте 2009 года было объявлено об утверждении «Северной верфи» в качестве единственного поставщика кораблей класса "фрегат" для ВМФ РФ

Если учесть, что согласно тогдашним планам главкомата ВМФ предполагалось построить не менее 20 фрегатов и «несколько десятков» корветов , завод обеспечил себя заказами на много лет вперёд.
Однако, став монополистом в строительстве боевых надводных кораблей 2-го ранга, «Северная верфь» перешла в разряд аутсайдеров.
Средний срок строительства корвета на предприятии составляет семь с половиной лет. Средняя же продолжительность строительства на Адмиралтейских верфях близких по водоизмещению и технической сложности дизельных подлодок проекта 06363 - три года и 4 месяца.

Самый непростительный провал «Северной верфи» - срыв строительства серии фрегатов проекта 22350. Головной корабль проекта «Адмирал Горшков» спустя более чем 10 лет после закладки всё ещё не передан флоту.

Справка:
«Адмирал флота Советского Союза Горшков» — фрегат с управляемым ракетным оружием Военно-Морского Флота Российской Федерации, головной фрегат проекта 22350.
Корабль заложен 1 февраля 2006 года на судостроительном предприятии «Северная верфь». Спущен на воду 29 октября 2010 года. Главный строитель — А.В. Ушаков.
25 декабря 2016 года начальник Главного штаба ВМФ вице-адмирал Андрей Воложинский сообщил, что фрегат будет передан флоту в первой половине 2017 года.
25 января 2017 года глава ОСК Алексей Рахманов заявил, что испытания фрегата начнутся в конце февраля 2017 года, а передача флоту запланирована на июль 2017 года.

«Адмирал Горшков» станет первым кораблем российского флота, оснащенным газотурбинной установкой (ГТУ) М90ФР производства российской компании «Сатурн». Эти двигатели предназначены для замены ГТУ украинского производства.
Второй фрегат этого проекта выйдет в море на испытания летом 2017 года.
Не превратись «Северная верфь» в царство долгостроя, российский ВМФ уже имел бы в своем составе несколько новейших кораблей дальней морской зоны, которые получили бы свои газотурбинные агрегаты задолго до украинского кризиса.
Чтобы как-то компенсировать «недостачу» в корабельном составе, возникшую по причине медлительности «Северной верфи», Минобороны в авральном порядке заказало на Калининградском «Янтаре» серию сторожевиков проекта 11356, представляющих, как считают в экспертном сообществе, шаг назад по сравнению с проектом 22350. Результат впечатляет: заложенный на пять лет позже «Адмирала Горшкова» СКР «Адмирал Григорович» проходит испытания одновременно с ним.

В числе причин долгостроя на «Северной верфи» порой называют недобросовестных поставщиков. Но добросовестный генподрядчик должен уметь работать с поставщиками, это, как говорится, азы производственного менеджмента. Умелый снабженец — чуть ли основной ключ к успеху на сборочном заводе. В СССР большим уважением пользовалось неформальное звание «заслуженного снабженца Советского Союза».
Но не в поставщиках дело. «Северная верфь» тормозила по срокам не всегда.
В период с 02.11.2004 по 25.02.2007 год, когда гендиректором завода был А. Бузаков, верфь демонстрировала просто ударные темпы. При Бузакове за неполных два с половиной года были успешно достроены и сданы эсминцы по заказу Китая, спущен на воду корвет «Стерегущий», заложен головной фрегат проекта 22350 и ещё два серийных корвета.
Разгул долгостроя начался при преемнике А. Бузакова А.Фомичеве, никуда не исчез при А.Ушакове и достиг апофеоза при А. Селезневе, преемника которому пока еще не нашли.
Среди претендентов на пост главы «Северной верфи» называют двух человек. Это главный инженер судозавода «Янтарь» Дмитрий Ермаков (39 лет) и 62–летний Игорь Пономарев, вице–президент ОСК по военному кораблестроению, ранее воглавлявший тот же «Янтарь».
Хочется верить, что руководство ОСК не наступит в очередной раз на одни и те же «кадровые грабли», и новый глава «Северной верфи» сумеет мотивировать поставщиков, да и вверенный ему завод приведет в порядок.

Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

http://argumentiru.com/society/2017/02/455457

«Адмирал Кузнецов»: много дыма из ничего

Российская эскадра в составе тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», атомного крейсера «Петр Великий», больших противолодочных кораблей «Североморск» и «Вице-адмирал Кулаков», а также кораблей обеспечения прошла пролив Ла Манш и движется в Средиземное море. На соединение с ними из Средиземноморья идут малые ракетные корабли (корветы) «Зеленый дол» и «Серпухов», оснащенные ракетами «Калибр-НК».
«Адмирал Кузнецов» уже проходил через Ла Манш два года назад. Тогда британский флот отнесся довольно равнодушно к этому, выслав навстречу лишь один эсминец. Сегодня ситуация иная, «Адмирал Кузнецов» проходит через пролив под наблюдением британских, голландских и бельгийских кораблей, а также американских истребителей F-16.
В сети распространились видеоролики российской эскадры, на которых видно, как сильно дымит «Кузнецов», причем это дым черного цвета, что указывает на присутствие в нем частиц непрогоревшего топочного мазута.




Как известно, «Адмирал Кузнецов» оснащен паротурбинной энергетической установкой. Он был построен на Черноморском судостроительноьм заводе в Николаеве. 25 декабря 1990 года был подписан приёмный акт крейсера. 20 января 1991 года он был официально зачислен в состав Северного флота, 20 января на нём поднят военно-морской флаг.
Конструкция главной энергетической установки (ГЭУ) досталась «Кузнецову» практически без изменений от авианесущего крейсера «Киев», хотя водоизмещение увеличилось более чем в полтора раза, а мощность - со 180 тысяч лошадиных сил до двухсот. Таким образом был сразу же заложен основной порок ГЭУ «Кузнецова» - четыре его котла даже в штатном режиме работают с перегрузкой.
«Адмирал Кузнецов» был пятым авианосным кораблем постройки ЧСЗ, и ко времени его закладки накопился солидный опыт эксплуатации его предшественников, который, однако, не был учтен. Во флотском альманахе «Тайфун» (№6 за 2001 год) была опубликована экспертная оценка итогов освоения ТАКВР «Адмирал Кузнецов», в которой говорилось:
«По 18-летнему опыту эксплуатации авианосных кораблей считаю, что их ГЭУ не обладает достаточной мощностью для достижения проектной скорости хода. На скорости 18 узлов и более установка работает в режиме перегрузки, форсирование мощностей происходит за счет увеличения давления топлива, подаваемого в котлы. При этом «древняя» автоматика гидравлического типа не всегда своевременно обеспечивает соответствующим увеличением подачи воздуха. Отсюда - интенсивное дымление, работа котлов на предельных режимах».
Чисто теоретически котлы «Кузнецова» могут работать без дыма и на полном ходу, для этого в них надо просто подавать больше воздуха. Но при таком режиме температура сгорания мазута будет очень высокой, и есть опасность банально сжечь и котлы, которые весьма капризны, и топку. Поэтому командир корабля бережет ГЭУ, и из трубы валят адские клубы дыма.
Черный дым из котлотурбинной установки может идти, когда корабль разводит пары и его котлы еще холодные, или просто когда авианосец набирает скорость. В данном случае «Кузнецов» шел вместе со скоростным атомным крейсером «Петр Великий» и ему приходилось выжимать из котлов максимум, не обращая внимания на дымовую завесу. Кстати, то, что «Кузнецов» не отставал от «Петра Великого» и его котлы сильно дымили, свидетельствует об их исправности.
Что касается ГЭУ «Адмирала Кузнецова», то в ней имеется не только конструктивный (нехватка мощности), но и производственный брак. Вот что об этом пишет бывший командующий Средиземноморской 5-й оперативной эскадрой адмирал Валентин Селиванов:
«Строился "Кузнецов" на изломе, в 1989-м году, это было время заката Советского Союза. И у "Кузнецова", образно говоря, с рождения было "больное сердце". С самого начала в его котлах были установлены некачественные трубки. Эти трубки постоянно лопались, протекали. Мощь котлов была спроектирована на 30 узлов, но испытаны котлы при сдаче флоту были только на треть мощности. Уже после получения этого корабля флотом все трубки пытались заменить. Я лично посылал команду на Урал, чтоб там изготовили нам эти трубки. Потом с грехом пополам в суверенной Украине в Николаеве трубки соответствующим образом гнули. Но все равно они продолжали течь. Поэтому мы не могли выводить на полную мощность котлы. Котел должен давать давление в 105 атмосфер, а давал максимум 60. Должен сто тонн пара в час давать, а давал сорок».
Неисправности ГЭУ - это лишь малая часть всех проблем единственного в России авианосца. Но это не означает, что его нельзя привести в нормальное состояние. Адмирал Селиванов пишет, что «Кузнецову» просто нужны деньги на ремонт и выход в море. Кроме того, зимовать он должен в теплых морях. Если найти средства для замены котлотурбинной ГЭУ на атомный реактор, то у «Кузнецова» просто откроется второе дыхание. И еще одно необходимое условие - квалифицированная команда. Так, несколько лет назад вышел из строя один из котлов из-за взрыва в газоходе, так как его забыли провентилировать перед розжигом котла.
Как бы то ни было, все эти проблемы и неисправности пока не мешают «Адмиралу Кузнецову» и сопровождающим его кораблям следовать в Средиземное море, где они, как заявлено, поддержат своей ударной мощью действия российских ВКС, спецназа и «ихтамнетов» в Сирии.
В этой связи уместно вспомнить давно известную, но не потерявшую своей актуальности военную максиму: победа в любом сражении достигается максимальным сосредоточением всех имеющихся ресурсов с целью достижения превосходства над противником на данном участке фронта. С этой точки зрения российская стратегия боевых действий в Сирии не выдерживает никакой критики. Наступление ограниченными силами при поддержке небольшой авиагруппы по нескольким оперативным направлениям, неторопливые марши по уязвимым для фланговых ударов пустынным магистралям, столь же неторопливая ротация кораблей средиземноморской эскадры, периодические и весьма локальные ракетные удары надводных кораблей и подводных лодок, эпизодические бомбежки стратегической авиацией - все это походит скорее на проверку вооружений и военной техники, а также личного состава в условиях реальных боевых действий, чем на войну до победного конца.
Получается, что к двум известным военной науке видам военных действий - войне на сокрушение и войне на истощение - российские стратегисты добавили войну во имя политического торга.
И в этом ракурсе не имеет значения - дымит «Адмирал Кузнецов» или не дымит. Главное - что его поход на зимовку в теплые моря вписан в общий медиа-проект, нацеленный на принуждение наших стратегических партнеров (список которых, надо сказать, весьма непостоянен), к очередным переговорам, цели которых также меняются в угоду политической конъюнктуре. Но даже если российская эскадра войдет в Средиземноморье, она все равно и близко не сравнится по своей мощи с двумя американскими авианосными группами, которые в этом регионе присутствуют постоянно. Поэтому, в повестке дня и не стоит так пугающая обывателя третья мировая война. В повестке дня скорее лозунг товарища Троцкого - цель ничто, движение - все.
Автор: Владимир Прохватилов, президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

http://argumentiru.com/army/2016/10/442595

Почему у «Замволта» протек дейдвуд?

Как сообщил американский военно-морской ресурс USNI News, менее чем за месяц до ввода в состав флота на новейшем эсминце USS Zumwalt была обнаружена техническая неисправность, которая потребует ремонта продолжительностью 10-14 дней.
Издание пишет, что в ходе испытаний экипаж обнаружил производственный брак, допущенный на заводе-изготовителе, что привело к просачиванию морской воды в дейдвуд корабля.
Замволт
На фото - «Замволт»
Дейдвудное устройство служит опорой гребного вала и обеспечивает его водонепроницаемый выход из корпуса судна. Состоит из жесткой дейдвудной трубы с подшипниками (втулками) и уплотнениями по концам. На «Замволте» дейдвудные подшипники имеют масляную смазку. Ивотвэтойсмазкеибылаобнаруженаморскаявода ( a seawater leak in the propulsion motor drive lube oil auxiliary system for one of the ship’s shafts).
«Замволт» вернулся на морскую базу в Норфолке (штат Вирджиния), так как продолжение плавания могло привести к заклиниванию гребного винта или даже затоплению кормового отсека, если бы дейдвудные подшипники разрушились.
Как известно, энергетическая установка «Замволта» представляет из себя газотурбинный двигатель с полным электродвижением - «полностью электрический корабль». На «Замволте» нет проходящих по всему трюму приводных валов. Вращение на гребные винты передается через очень короткие валы от расположенных в корме электродвигателей постоянного тока.
Интересно, что, несмотря на то, что «Замволт» буквально нафарширован всевозможными передовыми технологиями и является в сущности демонстратором этих технологий, конструкция движителя осталась довольно консервативной, хотя уже несколько лет как внедрена и успешно опробована революционная инновация именно корабельного движителя.
Это так называемые винторулевые колонки (ВРК) «азиподы» (Azimuth Pod – азимутальная гондола), - вынесенные под днище кормовой части поворотные гондолы с гребными электродвигателями и винтами, заменившие традиционные дейдвуды, валы и рули.
Справка:
Система Azipod (Azimuth Pod – азимутальная гондола), которая включает в себя дизель-генератор, электромотор и винт.
Винторулевая колонка имеет угол разворота до 360 градусов, что значительно повышает управляемость судна.
Достоинства Azipod:
• уменьшается расход топлива на 10 – 20%;
• уменьшается вибрация корпуса судна;
• из-за того, что диаметр гребного винта меньше – эффект кавитации снижен;
• отсутствует эффект резонанса гребного винта.
Замволт
«Азиподы»
Такой привод применяется на судах, для которых важна повышенная манёвренность. Например, на новейших российских дизель-электрических ледоколах проекта 21900 типа «Москва» и на танкерах усиленного ледового класса проекта Р-70046 типа «Михаил Ульянов». Винторулевые колонки «азиподы» применены на вертолетоносцах «Мистраль».
Но первыми военными кораблями, на которых была применена концепция «центральной электростанции» и ВРК Azipod стали британские гидрографические суда HMS Echo и HMS Endurance.
Конструкторы «Замволта» рассматривали вариант установления «азиподов» на своем стелс-эсминцце, но отвергли его из-за повышенной шумности, а также из-за якобы меньшей устойчивости к близким взрывам. На «Замволте» установлены винты с поворотными насадками, своего рода полуводометы.
Возможно, это было ошибкой. Что касается повышенной шумности «азиподов», то даже если она имеет место (что сомнительно), то эта проблема успешно снимается опробованной на эсминцах «Арли Бёрк» системой MASKER, которая подводит воздух к кормовой части корабля и системой PRAIRIE, которая гонит воздушные пузырьки к кромкам лопастей гребных винтов. В результате работы этих систем образуется облако воздушных пузырьков, искажающее и сглаживающее акустический сигнал корабля.
А взрывоустойчивость «Замволта» в принципе не может быть высокой из-за особенностей конструкции (отрицательный завал бортов и плоское днище).
Если бы на «Замволте» были установлены «азиподы», а не классические гребные винты в кольцевых поворотных насадках, то в случае неисправности в одной из ВРК ее достаточно было бы просто застопорить и следовать своим курсом на одном электродвигателе, не снижая скорости, так как энергетическая установка эсминца обладает избыточной мощностью.
Чем же могла быть вызвана замеченная экипажем корабля неисправность - протечка дейдвуда? Если называть вещи своими именами, то ссылка на производственный дефект зачастую служит просто для того, чтобы скрыть дефект конструктивный.
А конструктивные дефекты «Замволта» в части обеспечения нормальной и стабильной работы движителя, состоящего из двух гребных винтов, видны невооруженным глазом. И главный из них - стелс-конструкция корпуса корабля. У «Замволта» завалены борта, что снижает радиозаметность почти в 40 раз. Но это приводит к тому, что корма корабля не прижимается к поверхности волны во время сильного волнения.
Взять, к примеру, конструкцию российского миноносца постройки 1885 года «Измаил». В 1887 году миноносец проходил ходовые испытания при шестибалльном волнении, показывая скорость 15,5 узла навстречу волне и зарываясь по ходовую рубку, и 17 узлов при ходе по волне. По чертежу корабля видно, что нос не обладает свойством всхожести на волну (также, как и у «Замволта»), в то же время «развал шпангоутов в районе кормового подзора обеспечивает прижатие корпуса к поверхности волны на ходу корабля, что необходимо для стабилизации работы гребного винта и руля в условиях крупного волнения». Такую же форму корпуса имеет и знаменитый крейсер «Аврора». Основные каноны кораблестроения отработаны до тончайших нюансов и проверены многовековой практикой мореплавания.
Замволт
Миноносец «Измаил»
А у «Замволта», заваленная корма имеет форму задней оконечности бытового утюга, что, скорее всего, приводит к тому, что при большом волнении ее бьет о поверхность волны, вызывая нештатные вибрации вала гребного винта и деформации дейдвуда.
При том, что осадка корабля составляет 8,4 метра, его гребные винты находятся гораздо ближе к поверхности моря - примерно на глубине 4-5 метров. «Замволт» вернулся на базу в Норфолке 8 сентября, а 7 сентября в городе был свежий ветер до 8 метров секунду. В открытом море ветер должен был быть сильнее - 10-13 метров в секунду, что соответствует небольшому (по шкале Бофорта) шторму с высотой волны в 4 метра. Могут ли такие волны бить в заваленную корму «утюга», то бишь эсминца, обнажая гребные винты? На этот вопрос знает ответ пока что только экипаж «Замволта» и его создатели, которые вряд ли станут откровенничать на эту тему.
Если кому-то эта версия кажется маловероятной, то можно вспомнить, что новейшим американским истребителям F-35 запрещено летать во время грозы, чтобы не облезла радионезаметная окраска самолета. А недавно ВМФ США отказался от проекта литторальных кораблей, признав их полную непригодность. Уже построенные четыре корабля будут использоваться как учебные. Но объявить на весь мир, что гигантскую плоскодонку по имени «Замволт» выводит из строя даже небольшая волна, Пентагон пока не готов.
Если мое предположение верно, то ремонтные бригады устранят протечки в корабельном дейдвуде, заменят подшипники, усилят уплотнения, дабы снизить до минимума протечки морской воды даже в сильный шторм, и ни за что не признают, что у «Замволта» был не закрытый (производственный дефект), а открытый (конструктивный дефект) «перелом».
Автор: Владимир Прохватилов, президент Фонда реальной политики(Realpolitik), эксперт Академии военных наук

http://argumentiru.com/army/2016/10/439597

Американский флот отказался от кораблей прибрежной зоны

Военно-морской флот США окончательно отказался от проекта Littoral Combat Ships (кораблей прибрежной зоны). Четыре построенные корабля будут использоваться как учебные, сообщил американский военный ресурс Defense Aerospace.
ВМС США выступили с заявлением, в котором говорится об изменении концепции литторальных боевых кораблей. Сформулировано это решение было намеренно туманно, чтобы скрыть тот факт, что весь проект LCS обернулся полным провалом, пишет издание. Не уточняется также, какие именно технические недостатки и неисправности заставили вывести из строя четыре уже построенных корабля.
Говорится лишь, что ВМС США «отказываются от самых важных идей создания LCS, то есть от инновационных, но сложных механизмов, которые должны были превратить недорогие корабли с небольшими экипажами в мощные боевые единицы прибрежной зоны».
На деле же оказалось, что корабли-невидимки стоят крайне дорого – 562,8 миллионов долларов каждый, что сопоставимо с ценой эсминца DDG-51 (700 миллионов).


«Превратив литторальные корабли в учебные, ВМС попросту признали, что они функционально бесполезны. Концепция LCS обернулась полным провалом (So the LCS concept is a total failure), и миллиарды долларов были потрачены впустую», – констатирует издание.
В ряде предыдущих публикаций на эту тему издание сообщило, что американское морское командование в целом отказалось от многоцелевого использования литторальных кораблей, сконструированных по модульному принципу.
Модульность конструкции была главной чертой LCS. На каждый корабль при необходимости должно было «навешиваться» разнообразное вооружение и системы – противолодочные или противоминные, для борьбы с наземными силами, для разведки и спасательных миссий, доставки десанта и транспортировки грузов.
Идея размещения сменного корабельного вооружения и оборудования в стандартных контейнерах – отнюдь не новая. Она основана на принципе детского конструктора LEGO. На экспериментальных кораблях класса LCS должна была быть отработана «автоматическая конфигурация» замены модулей по принципу plug-and-play («включай и пользуйся»), который недавно переименовали в plug-and-fight («включай и сражайся»).
Отработали и убедились, что идея «не работает».
Те корабли, которые будут построены по уже заключенным контрактам, оборудуют для выполнения какой-то одной конкретной задачи.
На самом деле провалилась не только концепция многоцелевых стелс-кораблей. Провалилась в первую очередь стратегия ведения неоколониальных войн с помощью ударных кораблей «со стеклянной челюстью», то есть имеющих мощное вооружение, но слабую защиту.
Стоит напомнить, что LCS - корабли имеют композитную надстройку, основа которой бальса - легкое, но крайне непрочное дерево, которое используется для авиамоделирования. Бальсовую дощечку можно легко проткнуть пальцем. Крайне велика пожароопасность таких кораблей. А мореходные качества просто ужасны.

Забавно, что известный американский военный блогер Тайлер Рогоуэй разместил в своем блоге видеорепортаж о том, как один из таких кораблей прошел ударные испытания. Испытания проводились у побережья Флориды, в них участвовал LCS- тримаран «Джексон» класса «Индепенденс». В общей сложности корабль выдержал три взрыва подводных зарядов мощностью 4,5 тонны каждый. Взрывные устройства находились на разном расстоянии от корабля. Результаты испытаний фиксировались с помощью 256 датчиков.
На видеоролике видно, что корпус судна вздрагивал при каждом взрыве, но не качался, потому что поднятая взрывом волна была невысокой, не больше трех баллов по моей оценке. Такие испытания могла бы пройти даже рыбацкая шаланда, на которой «три грека в Одессу везли контрабанду». Видимо, поднять бОльшую волну испытатели не решились.



Еще в 2012 году появился первый критический доклад о тестировании Littoral Combat Ships. «Корабли не соответствуют «живучести во враждебной обстановке», — говорилось в докладе. Критике подверглась прежде всего энергетическая установка, которая вышла из строя. Тогда пресс-секретарь компании-изготовителя Lockheed Martin Джен Аллен пообещал повысить надежность корабельной энергетики. Что из этого получилось, показало ЧП с LCS «Милуоки», у которого отказал двигатель сразу же после выхода из канадского порта Галифакс по пути в порт приписки города Сан-Диего в Калифорнии. Корабль пришлось вести на буксире на базу ВМС США в штате Вирджиния.
Оказалась несостоятельной и ставка на малозаметность LCS для вражеских РЛС. Провалилась и надежда на их противоминные возможности. Как оказалось, дроны-миноискатели, которыми предполагалось оснастить LCS, неэффективны.
Была опровергнута сама идея малозаметных вертолетонесущих многофункциональных тральщиков, которые способны скрытно подкрадываться к вражескому побережью. Оказалось, что Россия обладает огромным количеством инновационных морских мин, способных незаметно подкрадываться к кораблям противника. А китайские антивертолетные мины делают невозможным применение «вертушек» в прибрежных водах. Кроме того, американские эксперты пришли к выводу, что современные инновационные минные поля в принципе непреодолимы.
На программу строительства LCS уже истрачено 12 миллиардов долларов, и, видимо, топ-менеджерам Пентагона, да и разработчикам непригодных к боевым действиям и выживанию «во враждебной среде» кораблей придется предстать перед профильными комиссиями Сената и Конгресса.

Автор: Владимир Прохватилов, президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

http://argumentiru.com/army/2016/09/438428

«Ярослав Мудрый» - американцу: «Не пересекай мой курс!»

Российские СМИ пишут об опасном сближении российских и американских кораблей в Средиземном море. В нем участвовали американский эсминец Gravely  и российский  фрегат «Ярослав Мудрый». Бывший начальник главного штаба ВМФ России адмирал Виктор Кравченко заявил, что «опасное маневрирование» американцев было продиктовано «тактикой американских ВМС «отгонять» любые корабли от авианосца»:

«Это тактика действий кораблей охранения ударных авианосных групп ВМС США. В данном случае в Средиземном море находился и ложился на боевой курс авианосец Harry Truman для проведения учений палубной авиации. Эсминец из его охранения Gravely предпринял опасный маневр, чтобы "отогнать" российский корабль от авианосца».

Этот инцидент произошел 17 июня в восточной части Средиземноморья, когда американский эсминец Gravely подошел к российскому фрегату на дистанцию 60-70 метров и пересек его курс на расстоянии в 180 метров. Этот маневр зафиксирован даже на видео:


Пентагон в свою очередь обвинил Россию в том, что «Ярослав Мудрый» нарочно показал неверные морские сигналы и попытался помешать работе авианосца США. Российский корабль якобы поднял над мачтой геометрические символы «шар-ромб-шар», сообщающие, что он ограничен в возможности маневра. После этого он приблизился к «Грейвли» на 300 метров и преследовал его.

Американцы обвинили наш фрегат в опасном сближении на 170 метров также и с ракетным крейсером «San Jacinto». При этом на верхней палубе российского судна якобы находились десять человек, а оружие было расчехлено. О каком оружии идет речь, не сообщалось. Действия российского экипажа охарактеризованы в отчете американской стороны как рискованные, непрофессиональные и ненормальные.

Затем, если верить сообщениям Пентагона, «Ярослав Мудрый" встал в кильватер San Jacinto и подал сигнал «Не пересекай мой курс».

Если эсминец «Грейвли» отгонял наш фрегат от авианосца «Гарри Трумен», то «Сан Джасинто» - от авианосца «Дуайт Эйзенхауэр». Оба этих ударных корабля находятся в Средиземном море не только для действий против джихадистов, но и с целью оказать давление, по меньшей мере психологическое, на российские корабли, поддерживающие действия наших ВКС в Сирии. Отсюда и повышенная нервозность, как мне представляется, с обеих сторон, и взаимные обвинения в опасном маневрировании. Объявлено, что к берегам Сирии направляется российский авианосец «Адмирал Кузнецов», следовательно психологическое напряжение и игра «морскими мускулами» будут нарастать.

Насколько опасно «опасное маневрирование»? Это зависит от политической обстановки и реальных намерений сторон. В феврале 1988 года в Черном море произошел настоящий таран советскими сторожевиками «Беззаветный» и СКР-6 американского крейсера «Йорктаун» и эсминца «Кэрон». Американцы зашли в наши территориальные воды и не собирались их покидать. Наше флотское командование учло горький урок с посадкой немецкого авантюриста Руста на Красной площади и заведомо решило проучить непрошеных гостей. Командиры советских боевых кораблей получили жесткие инструкции и выполнили их безукоризненно.

Наши сторожевики таранили американские корабли и нанесли им серьезные повреждения. После этого американцы пытались взять наших, что называется, в коробочку, но из этого ничего не вышло. Тогда на крейсере подготовили к взлету два боевых вертолета, но когда рядом с ним зависли два Ми-26 с полной бортовой подвеской боевого оружия, вертолеты закатили в ангар.

Тут же поступило приказание с центрального командного пункта  ВМФ: «Министр обороны потребовал разобраться и доложить об этом происшествии» (флотские наши остряки потом изощрялись: доложить с перечнем лиц, подлежащих снятию с должностей и разжалованию)… Буквально через пару часов поступает еще одно приказание с ЦКП ВМФ: «Министр обороны требует представить отличившихся к поощрению» (наш остряки и здесь нашлись: перечень лиц на разжалование заменить реестром фигурантов на награждение). Ну, вроде отлегло у всех от сердца, напряжение спало, все мы с расчетом КП флота вроде успокоились.

На следующий день американцы, не дойдя до наших кавказских морских районов, двинулись на выход из Черного моря. Опять же, под неусыпным контролем новой группы наших кораблей. Еще через сутки «побитые» корабли доблестного 6-го Флота ВМС США покинули негостеприимное для них в этот вояж Черное море.

Не следует, конечно, забывать, что сегодня в составе оперативного соединения ВМФ РФ в Средиземном море 15 кораблей во главе с ракетным крейсером «Варяг» и их боевая мощь намного уступает ударным возможностям двух авианосных групп ВМФ США. Но, если вспомнить советские времена, то тогда каждую ударную авианосную группу США сопровождал наш артиллерийский крейсер, который в час «Х» должен был дать залп из всех своих орудий по авианосцу и вывести из строя его взлетную палубу.+

Возможно, американцы помнят эти опасные для них традиции российских моряков и поэтому не подпускают наши корабли на опасное с их точки зрения расстояние.

Как бы то ни было, напряженность между армией, авиацией и флотом США и России нарастает, и это не может не вызывать весьма обоснованную тревогу.

Автор: Владимир Прохватилов, Президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук
http://argumentiru.com/politics/2016/07/432703

Парадоксы Ютландской битвы

Сто лет назад, в начале июня 1916 года, закончилось  знаменитое Ютландское морское сражение между британским и германским военными флотами. Оно произошло в Северном море около датского полуострова Ютландия в Скагерракском проливе.

Во время первой мировой войны костяк германского флота был собран в составе Флота открытого моря («Хохзеефлотте»). Ему противостоял британский Гранд-Флит - объединенные силы Атлантического флота и флота Метрополии.

До 1916 года, когда Флот Открытого моря возглавил решительный адмирал Шеер, боевые действия на море между двумя мощными флотами велись довольно осторожно и принесли небольшой успех британцам.

Шеер поставил перед собой задачу нанести неприемлемый ущерб британскому  Гранд-Флиту.

Гранд-Флит имел  большое преимущество по принявшим участие в сражении линкорам-дредноутам (28 против 16 у Флота открытого моря) и линейным крейсерам (9 против 5). Британские линейные корабли несли 272 орудия против 200 немецких. Ещё большее преимущество было в массе бортового залпа. Германские линейные корабли были лучше защищены.

У британцев было также подавляющее преимущество в броненосных крейсерах и эсминцах.

Адмирал Шеер разработал классический план: разбить противника по частям. С этой целью он решил вывести свой флот в море двумя эшелонами, надеясь, что англичане, узнав о выходе первого, довольно слабого эшелона, выдвинут против него часть своего Гранд-Флита, после чего соединенный германский флот, будучи сильнее части английского флота, несомненно одержит победу.

Согласно этому плану 31 мая в 4 часа утра из бухты Яде вышел к проливу Скагеррак крейсерский отряд адмирала Хиппера в составе пяти линейных крейсеров с легкими крейсерами и миноносцами. Через полчаса за крейсерской эскадрой вышел и весь Флот Открытого моря адмирала Шеера.


Здесь нужно отметить, что британское командование имело еще одно, возможно, решающее преимущество перед немцами. Англичане вовремя озаботились проблемами радиоперехвата и создали знаменитую «Комнату 40» - сеть станций перехвата на базе Королевской почты и компании Маркони.

Ютландская битва

Адмиралтейство в Уайтхолле, где располагалась «Комната 40»

Успешной расшифровке кодов и перехваченных сообщений способствовало и то, что в августе 1914 года возле Мельбурна был захвачен немецкий пароход Hobart, на борту которого оказалась «Сигнальная книга торгового флота» с соответствующими шифрами. А в октябре Россия прислала «Книгу сигналов императорского флота», захваченную на подорвавшемся на мине германском крейсере Magdeburg. Несколько позже британский траулер выловил ящик с шифровальной книгой с потопленного у острова Тексел германского эсминца.

Конечно, полностью «читать» немецкие радиограммы в «Комнате 40» не могли, так как коды все время менялись. Поэтому сообщение о начале операции Флота Открытого моря 31 мая 1916 года, хотя и было перехвачено и расшифровано, но не было полностью понято. Британские шифровальщики смогли определить, что начинается крупная операции, но какая именно, они не поняли. Поэтому британский командующий Джон Джеллико не знал, будет ли ему противостоять весь немецкий флот, или же это просто очередная рейдерская вылазка.

Немцы запустили разведывательные дирижабли, но из-за сильного ветра и облачности они не приняли участия в сражении. А самолетам не хватало дальности полета, чтобы визуально обнаружить цель и вернуться на аэродром.

По разным причинам не удалась авиаразведка англичанам и разведка с помощью подводных лодок немцам.

Ютландская битва

Ютландское сражение было первой морской битвой индустриальной эпохи такого масштаба, когда было невозможно охватить взглядом все «поле» битвы. В истории были сражения флотов с участием большего количества кораблей, но ни разу не было сражений кораблей, столь удаленных друг от друга. Поэтому Ютланд представлял собой цепь ошибок и случайностей. Средства наблюдения были столь несовершенны, что могло сложиться так, что противники разошлись бы, не заметив друг друга.

В самом начале боя командующий линейными крейсерами Гранд-Флита адмирал Битти, получив сообщение о приближающемся немецком флоте, поднял сигнальные флаги, предписывающие изменить курс и увеличить ход до полного. Но самый сильный его отряд, пятая эскадра быстроходных линкоров, сигнал не разобрала. Ее командир пятнадцать минут  не менял курс и не увеличивал ход, в результате чего отстал на 10 миль. Битти еще больше усугубил ситуацию, приказав  поддерживать ход в 25 узлов, хотя линкоры не могли дать больше 24.

В итоге, сражение линейных крейсеров первые 20 минут проходило с превосходством немцев, которые потопили один и серьезно повредили еще один корабль противника. После того, как английские линкоры дали первый залп, адмирал  Хиппер сразу же лег на обратный курс, чтобы вывести отряд адмирала Битти на главные силы немецкого флота. При отходе крейсера Хиппера взорвали еще один британский линейный крейсер и уничтожили радиостанцию на флагманском корабле.

В этот момент адмирал Битти произнес свою знаменитую фразу: "Кажется, се­годня что-то не то с нашими кораблями!".

Спус­тя  несколько лет, адмирал Джеллико написал рапорт для лордов Адмиралтейства под названием «Ошибки, допущенные в Ютлан­дском сражении». В нем он выразил мне­ние, что Битти  должен был дождаться кораб­лей своей пятой эскадры и лишь тогда начать сближение с против­ником. Его нетер­пеливость, по мнению  Джеллико, привела к тяжелым потерям.

Битти был возмущен этим признанием Джеллико: "Если бы я ждал 5-ю эскадру, вместо того чтобы продолжить идти пол­ным ходом, отрезая противника от его баз, мне никогда не удалось бы навязать ему сражение", -  заявил он. "Тогда меня судил бы трибу­нал за то, что я не сделал все от меня зависящее для разгрома противника. С какой стати шесть британских линейных крейсеров должны коле­баться, вступить ли им в бой с пятью вражески­ми линейными крейсерами?".

На самом деле потери англичан во время столкновения эскадр Битти и Хиппера были вызваны недостаточной артиллерийской подготовкой английских моряков и слабой защитой их кораблей.

Ютландская битва

…Потеря радиосвязи еще более усложнила управление отрядом Битти. Когда были обнаружены основные силы немецкого флота, Битти приказал всем своим кораблям отвернуть, чтобы уйти под защиту главных сил. Но флажный сигнал смогли разобрать только на ближних к флагману линейных крейсерах. Отставшая пятая линейная эскадра продолжила движение в прежнем направлении, а легкие крейсера и эсминцы по-прежнему  атаковали крейсера Хиппера. Ошибка была исправлена практически случайно - из-за  необходимости уклониться от немецких торпед.

Ошибочным курсом двигались и основные силы адмирала Джеллико, так как обнаруживший  линкоры адмирала Шеера крейсер Southampton неправильно указал в радиограмме собственное положение. В силу этого Джеллико искал Шеера на 12 миль восточнее, чем в реальности.

Из-за этой ошибки ошибочным курсом шел и отряд адмирала Худа, с трудом избежавший торпедных атак немцев.

У немцев дела с чтением  радиограмм были получше из-за того, что германские адмиралы держали свои крупные корабли на более близком расстоянии, но вот действовавшие на отдалении крейсера и миноносцы порой совершенно игнорировали приказы флагмана, потому что не могли их разобрать.

Ютландская битва

Ошибками в чтении приказов флагманов и навигации превратили бой главных сил флотов, начавшийся в 18.40 по Гринвичу, в апофеоз случайностей. Адмирал Джеллико имел весьма неточную информацию о  германском флоте. Поэтому эскадра британских линкоров стремившаяся пересечь курс Флота Открытого моря и охватить его голову (то есть совершить классический crossing the «T») , вышла на параллельный курс немецким линкорам. Кроме того английские линкоры слишком сблизились и мешали друг другу.

Адмирал Шеер вообще не знал о том, что Гранд-Флит вышел в море. Информацию об этом он получил только через десять минут после того, как корабли Джеллико уже начали выстраиваться в боевую линию. Вместо кильватерной колонны ему пришлось построить корабли полукругом. И его флагман при этом оказался в середине боевой колонны, не имея визуального контакта с крайними кораблями. Не видел он ни эскадру Хиппера, ни, что еще хуже,  противника. В результате немцам пришлось угадывать положение противника по вспышкам выстрелов.

В этих условиях Флот Открытого моря сделал поворот «все вдруг», чтобы оторваться от англичан. Джеллико не начал преследование. Шеер лёг на восточный курс и снова атаковал голову английского флота по-прежнему в невыгодном для себя положении. Движение кильватерной колонны Джеллико продолжало охватывать голову кильватерной колонны Флота Открытого моря. В 21 час 17 мин 31 мая Шеер ещё раз применил поворот «все вдруг» и взял курс на запад, а в 21 час 50 мин - на юг, выходя из сражения.

Ютландская битва

Наступление темноты и потеря управления флотом помешало Джеллико преследовать немцев. Многие германские линкоры и линейные крейсера получили тяжёлые повреждения, линейный крейсер «Лютцов» был затоплен экипажем. Флот адмирала Шеера вернулся к местам базирования, потеряв броненосец «Поммерн» и несколько лёгких крейсеров от ночных атак британских эсминцев.

Немцы потеряли 3000 убитыми и ранеными, один броненосец, 5 крейсеров и 5 эсминцев (62000 тонн совокупного водоизмещения), а Великобритания потеряла почти 7000 убитыми и ранеными, 6 крейсеров и 8 эсминцев (113000 тонн совокупного водоизмещения).

После Ютланда британский флот сохранил господство на море, немецкий же линейный флот прекратил активные действия. Но обе стороны объявили о своей победе в Ютландском бою: Германия - из-за больших потерь английского флота, а Великобритания — в связи с неспособностью германского флота прорвать британскую блокаду.

Германский флот до конца войны находился на базах, и после заключения Версальского мира был затоплен немцами.

Германия была вынуждена перейти к неограниченной подводной войне, что привело к вступлению в войну США на стороне держав Антанты.

Это окончательно склонило чашу весов на сторону Антанты и ускорило поражение Германии. Авантюризм кайзера Вильгельма II, до войны не имевшего практически никакого флота, и решившего бросить вызов Британии на морях, усугубил стратегические просчеты германского генералитета и привел Второй Рейх к сокрушительному разгрому.+

Автор: Владимир Прохватилов, Президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

http://argumentiru.com/history/2016/07/432665

Балтфлот доверен крымским адмиралам

Чуть больше суток довелось покомандовать Балтийским флотом бывшему украинскому адмиралу Сергею Елисееву. Через пару часов в Калининграде приземлится борт с настоящим ВРИО комфлота. Он, кстати, тоже из Крыма.
Балтфлот доверен крымским адмиралам

Временно исполняющим обязанности командующего Балтийским флотом (должность, которую накануне министр Шойгу сделал вакантной с редчайшими для вооруженных сил формулировками) занял вице-адмирал Александр Носатов, лишь полтора месяца прослуживший начальником ВУНЦ «Военно-морская академия им. Кузнецова». По данным «Фонтанки», кадровые решения пришлось принимать аврально — после того как выяснилось, что фактически Балтфлот оказался в руках офицера, однажды уже изменившего присяге.

Напомним, что, по информации «Фонтанки», на этой неделе должностей в Балтийском флоте лишились больше пятидесяти высокопоставленных офицеров в погонах адмиралов и капитанов первого ранга. В первую очередь – командующий вице-адмирал Виктор Кравчук и начальник штаба флота вице-адмирал Сергей Попов. Их министр обороны Сергей Шойгу отстранил от должности с формулировкой «за серьезные упущения в организации боевой подготовки, повседневной деятельности войск (сил), непринятие мер по улучшению условий размещения личного состава, отсутствие заботы о подчиненных, а также искажения в докладах реального состояния дел». Формально уволить Кравчука может только верховный главнокомандующий, то есть Владимир Путин. Но на сегодняшний день мало у кого сохраняется надежда, что вице-адмирал Кравчук продолжит свою службу в ВМФ.

Так получилось, что вице-адмирал Елисеев оказался единственным в «верхушке» Балтфлота, кто сохранил место после «чистки». Провиниться перед российским Минобороны он, видимо, не успел: в военно-морских силах России служит меньше двух лет, с июля 2014-го. Или его заслуги перед Россией очень велики. В любом случае утром 30 июня «Фонтанке» стало известно, что фактически обязанности командующего исполняет именно он.

В Россию Сергей Елисеев переехал вскоре после присоединения Крыма. До него и вместе с ним это сделали ещё несколько высших офицеров украинского флота. В частности, экс-командующий Военно-морскими силами Украины Денис Березовский и начальник штаба ВМСУ Дмитрий Шакура. Елисеев был первым заместителем командующего и начальником Севастопольского гарнизона. Весной 2014 года эти офицеры сыграли важную роль в том, что украинский флот не стал противостоять воссоединению Крыма с Россией. В частности, Елисеев и Шакура, как писала пресса, сказались больными и легли в госпиталь в разгар событий в Крыму, а Березовский, назначенный на должность командующего 1 марта 2014-го, уже 2-го числа перешёл на сторону пророссийских властей Крыма. Всем им на Украине предъявлены обвинения в дезертирстве, государственной измене, посягательстве на территориальную целостность и неприкосновенность Украины, содействии деятельности террористической организации, ведении агрессивной войны. Прокуратура Украины считает, что эти офицеры своими действиями или бездействием способствовали тому, что Крым стал российским.

Летом 2014 года бывшие украинские офицеры были назначены на высшие командные должности уже в российском военно-морском флоте. Березовский – заместителем командующего Черноморским флотом, Шакура – в Каспийскую флотилию. Сергей Елисеев в июле 2014 года стал заместителем командующего Балтийским флотом, занимался боевой подготовкой личного состава.

Сергей Елисеев – выпускник Калининградского военно-морского училища, окончил его в 1983 году. После распада СССР служил в ВМС Украины, с 2000 года был заместителем командующего. После перехода Березовского на сторону России некоторое время исполнял обязанности командующего, потом последовал примеру своего командира.

Оставшийся в одиночестве на хозяйстве Балтийского флота Сергей Елисеев даже не рассматривался, по данным «Фонтанки», в качестве кандидатуры на пост комфлота. Изначально планировалось, что он «порулит», пока в Минобороны решат, кому доверить западные рубежи. Судя по всему, впопыхах о «крымской» части его биографии позабыли. А когда дошло, на кого оставили флот, ВРИО был спешно назначен Александр Носатов, которому из Петербурга до Калининграда добраться быстрее, чем его «конкуренту» – замкомандующего Тихоокеанского флота Владимиру Касатонову.

Вице-адмиралу Александру Носатову 53 года. Он должен, видимо, знать Сергея Елисеева, потому что родился в Севастополе и окончил там Военно-морское училище имени Нахимова, а с 2012 года был заместителем командующего Черноморским флотом России, то есть они наверняка пересекались весной 2014-го.

Службу Носатов начинал как командир зенитно-ракетной батареи на Тихоокеанском флоте. Потом командовал ракетно-артиллерийской частью миноносца «Безбоязненный», был старшим помощником командира ракетного крейсера «Варяг», командиром эскадренного миноносца «Быстрый».

На Балтийском флоте он не чужой. Окончив сначала Военно-морскую академию имени Кузнецова, а потом Военную академию Генштаба ВС РФ, в 2009 году он был назначен командиром военно-морской базы Балтфлота. Оттуда перешёл на службу в Севастополь.

В те же дни, когда бывшие командиры ВМС Украины перебирались в Россию, после присоединения Крыма, в мае 2014 года, Носатову было присвоено звание вице-адмирала.

Назначение Носатова нельзя считать окончательным. Просто потому, что его должен утвердить Владимир Путин. После того, как Балтфлот окажется в более надежных руках, у чиновников Минобороны будет время подумать и над второй кандидатурой – начальника штаба Тихоокеанского флота вице-адмирала Владимира Касатонова.

Владимир Касатонов тоже тесно связан с Крымом и Черноморским флотом: он окончил Черноморское высшее военно-морское училище. Потом Военно-морскую академию имени Кузнецова и Военную академию Генштаба. Служил на Северном флоте как командир зенитно-ракетного дивизиона, помощник командира атомного крейсера «Киров», старпом командира и командир миноносцев, Когда он командовал атомным крейсером «Пётр Великий», в 2003 году, получил звание контр-адмирала. До 2012 года командовал Кольской флотилией разнородных сил, потом был назначен первым заместителем командующего Тихоокеанским флотом. Награждён орденами «За военные заслуги», «За морские заслуги», медалями СССР и России. Касатонов – потомственный военный моряк: его дед был адмиралом флота и Героем СССР, дядя – адмиралом, первым заместителем главкома ВМФ России.

В 17.00 с военного аэродрома Левашова вылетел спецборт с командующим ЗВО Картаполовым, который в 19.00 на совещании с командирами соединений БФ представит вице-адмирала Носатова и определит круг первоочередных задач.

Юлия Никитина,

Ирина Тумакова,

«Фонтанка.ру»

http://www.fontanka.ru/2016/06/30/164/